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灰色产业链,让大量退役动力电池不知所踪

作者:中国储能网新闻中心 来源:汽车之家 发布时间:2020-06-02 浏览:
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“高价回收汽车电池、底盘”、“大量回收大单体电池模组”、“专注新能源废旧电池回收”……翻开某网站,一连串信息扑面而来,这只是网上电池回收的冰山一角。2020年是动力电池回收市场爆发年,初步预测约有20万吨电池亟待回收。然而,这背后却横亘着一条灰色产业链,让大量退役动力电池不知所踪。

■ “百亿市场风口”

动力电池回收市场被视为下一个风口。有咨询机构算过一笔账:2013年开始,我国新能源汽车进入快速推广期,截止2019年底,全国新能源汽车保有量已超过381万辆。按照动力电池5-7年平均使用寿命初步计算,到2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨,经济规模超100亿元。

2020年只是开端,未来还有更多故事可讲。有咨询机构预测,2025年,回收市场还将继续扩大至850亿元左右;而到2030年,随着全球电动化的普及程度进一步提升,回收规模将达到1200亿元左右。其中,2025-2030年复合年增长率为8.2%。越早抢占这个市场风口,越有希望挖掘到退役电池回收的“金矿”。

这真是一个美好畅想,有钱可赚,大家自然趋之若鹜。公开数据显示,截至2020年5月,我国经营范围含“电池回收”的企业数量约有3000余家。仅2019年,新增企业电池回收业务的企业就超700家。3000余家企业,正试图抢夺这高达千亿规模的动力电池回收市场蛋糕。

然而,火热的背后,真实情况却并非如此。面对20万吨的回收规模,有机构初步统计,2019年底实际回收量其实不足2万吨。也就是说,还不到应有规模的10%。难道,这是一个“伪风口”不成?

罗兰贝格管理咨询公司执行总监吴钊对此进行总结:目前实际处理量与总报废量间的差距主要受政策支持力度、回收体系规范度及梯次利用市场成熟度三个方面影响。从回收体系规范度方面来看,由于正规回收渠道的不畅通,“黑市”便有了可乘之机。如今,20万吨待回收的动力电池,竟然有90%左右下落不明。

■ “黑市”运转逻辑

“电池性能好点,我给你8块一公斤,再加上车体一起收了。”在某网站输入关键词“电池回收”,我们就能找到大量动力电池回收的信息。如果致电过去,回收方会跟你询问电池情况、电池类型,并要求你发送车辆照片,价格谈妥后可以上门收货。

除了网络渠道,不少二手车市场也有电池回收业务的商家。“几个人租上小仓库,有货源渠道,就能搞回收。”知情人士鲍伟向汽车之家透露,非法从事电池回收的小作坊不在少数,他们没有正规的资质,也没有环评,更别提回收拆解技术能否达标。

吴钊对电池回收行业进行过深入研究。他向汽车之家表示,“黑市”小作坊对电池回收处理有两种途径:一是将钴、锂等贵金属提炼出来直接出售,获得高额的贵金属销售收入;二是电池回收后,将其售卖给低速电动车、电动自行车等梯次利用领域。

“只有你想不到,没有市场做不到。”真锂研究首席分析师墨柯追踪过废旧电池流向,最后发现,电动自行车换电市场、电动工具野外用电市场、农药喷洒设备用电市场、人工捕鱼设备用电市场等,都有废旧电池的身影。而对于有销售渠道的黑市汽车电池收购者来说,收购费、运费、电池相关再利用成本等加起来,可能不到电池再售价格的一半,利润率十分可观。

2018年7月底,工信部就公布首批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》(简称《规范条件》)企业名单。2020年1月,工信部发布《规范条件(2019年本)》,对动力电池回收企业申报条件提出更多的要求。未来,会有更多符合电池回收条件的“白名单”企业。

与正规企业相比,“黑市”小作坊有自己的“特殊”电池来源,回收工艺简单粗暴,以低成本获得高利润。据吴钊测算,小作坊综合回收的毛利率约为60%,远高于专业回收公司的25%-35%。也就是说,回收同样数量的动力电池,小作坊能赚60块的话,专业回收公司只能赚25块。丰厚的利润,是“黑市”盛行的核心驱动力。

“1.5万一吨的电池,非正规收购者能出到2-3万,怎么跟他们竞争?”鲍伟表示,如果动力电池回收体量较大,一般会以竞价方式进行交易,价高者得之,这已成为电池回收行业的“行规”。至于参与竞价的资质、手续等问题,他们总会有各种办法解决。

汽车之家综合多方信息了解到,三元锂电池回收价格在1.5万元/吨左右,性能较高的电池,回收价格可达2万元/吨甚至更高。此外,由于含有镍、钴、锰等贵金属,三元电池回收价格还会与同期钴价等挂钩。磷酸铁锂电池回收价格则会相对较低,不能梯次利用的铁锂电池每吨只能卖到几千元。

电池回收行业苦“黑市”久矣。正规回收企业主动性与灵活性,与小作坊难以抗衡。此外,正规企业由于设备、无害化处理成本高,电池拆解工艺复杂,与小作坊相比,也毫无竞价优势。而正是这些“黑市”上从业者,使得大量退役动力电池,非法流向下一个环节,扰乱市场秩序的同时,也带来极大的安全隐患。

■ “正规渠道网络已在建设”

动力电池回收之所以面临困境,与其漫长的回收链条不无关系。按照电池回收流程,动力电池从电池生产商通过经销商网络、租赁网络正向流转到消费者。之后,动力电池再由消费者,逆向流转至经销商网络、报废拆解企业以及电池租赁公司,再通过检测、筛选、拆解等手段,进入梯次利用领域,或者最终报废回收。

从回收流程可以看出,动力电池回收核心在于掌握电池归属权及回收主动权,各个产业链板块也正是通过各种方式,为自己争取到回收产业链条中的有利地位。因此,也只有建设合理、完善的回收渠道网络,才能实现高回收率。通俗理解,打通回收渠道的“任督二脉”,动力电池回收产业才能良性运转。

国家早已认识到动力电池回收的重要性。从2016年开始,国家就开始制定动力电池回收政策,逐步建立并完善动力电池回收体系。梳理这些政策文件,我们发现,从国家积极推动电池编码规则,建立电池溯源体系,确定车企承担电池回收主体责任,再花大力气建设回收网络,最终目的就是让动力电池形成良性流动。

明确动力电池回收利用的责任主体,指导相关企业建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系,防止行业无序发展。对电动汽车动力电池设计生产、回收、梯次利用、再生利用等方面均作出了规定。提出促进动力蓄电池回收利用的政策措施。

2019年11月,工信部发布文件,要求新能源汽车生产和梯次利用企业自建或授权建立回收服务网点。同时,回收服务网点也许满足各项要求:加强对废旧动力蓄电池跟踪,回收服务网点不得擅自对其进行拆卸;设置明显提示信息和作业流程规范示意图等指导信息;回收服务网点须将电池类型、来源、数量等相关信息保留记录三年备查等。

汽车之家统计后发现,截至2020年5月,工信部公布的车企及梯次利用企业电池回收服务网点共计8741家,一张覆盖全国的动力电池回收大网正在形成。

建立回收服务网点,是打通动力电池回收渠道的方式之一。但是,回收网络建立起来,动力电池就能实现有效回收吗?没有完善的政策支持,以及经济利益的驱动,回收链上各大主体会主动参与到动力电池回收工作中吗?(文/汽车之家 李争光;应受访者要求,文中鲍伟为化名)

关键字:动力电池回收

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