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新能源汽车换电?听听专家和企业代表怎么说……

作者:CCTP秘书处 来源:清洁交通伙伴关系 发布时间:2020-08-08 浏览:
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《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)中明确指出:“形成慢充为主,应急快充为辅的充电网络,鼓励开展换电模式应用”的能源补给形式。换电模式作为新能源汽车发展的探索模式之一,获得了社会各界广泛关注。

近日,中国清洁交通伙伴关系(CCTP)联合能源与交通创新中心BestEV最优电动车项目组举办了线上沙龙研讨会——换电模式在私人和公共出行领域前景之探讨。

参与讨论嘉宾

李   成  交通运输部科学研究院 研究员

黄永和  中国汽车技术研究中心有限公司资深专家、中国汽车战略与政策研究中心主任

卢   毅  北京奥动新能源投资有限公司 副总经理

张   帆  中国电动汽车充电基础设施促进联盟综合部主任

杨   杰  上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心

刘昱池  蔚来汽车换电团队业务负责人、资深产品经理

刘元春  北京新能源汽车股份有限公司法规认证部科长

周   锐  吉利科技集团易易新能源市场规划经理

严   晓  上海玫克生储能科技首席科学家、创始人

聂   亮  杭州伯坦科技工程有限公司董事长

龚慧明  中国清洁交通伙伴关系执行委员会主任、能源基金会交通项目主任

安   锋  中国清洁交通伙伴关系执行委员会执行主任、能源与交通创新中心执行主任

王雯雯  能源与交通创新中心清洁交通项目高级经理、BestEV项目负责人

1、换电模式和其相关政策发展现状如何?

黄永和 | 中国汽车技术研究中心有限公司

换电模式总体来看,推广应用规模仍偏小,但是应用车型和场景在不断拓展。从保有量来看,换电模式的新能源汽车目前不足新能源汽车总保有量的1%。去年年底为止,大概有60款支持换电模式的新能源汽车产品上了公告,大部分为乘用车,但是已经有客车和货车开始应用换电模式。

从换电站的整个情况来看,主流换电企业还是比较少的,但是多数企业正在开展布局,储备换电技术,整个建设数量已经超过了400座,这里边包括奥动、北汽新能源、力帆、蔚来等。蔚来主要是应用在私人领域。

从换电模式来看,北汽新能源、蔚来、力帆和伯坦科技等企业是在换电模式方面的发展的速度还是比较快的。其他包括吉利、东风、长安、一汽等也在进行换电模式的探索。

我们目前认为换电模式将成为充电模式的一个重要补充,并且也是后补贴时代,也就是说没有补贴之后,推动整个新能源汽车发展的一个创新型的商业模式之一。

政策方面,2019年12月在《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)里也提出,鼓励开展电池更换模式的应用。

2020年4月份,在四部委《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》当中也提出来,为鼓励“换电新型商业模式”发展,“换电模式”车辆不受新能源乘用车30万补贴的价格限制。

今年6月份在政府工作报告当中也提出来,也就是说在新基建里面加强包括换电站在内的新型基础设施建设,激发新消费需求,并且助力产业升级。

李成 | 交通运输部科学研究院

出租车领域是交通运输部确定的新能源汽车推广应用的三个重点领域之一,但对新能源出租车的推广数量没有具体的数字目标,而是将城市公交、出租车、城市配送三个领域结合在一起,在2018年提出总共达到60万辆。

公交领域从2015年起新能源车快速增长,去年新增公交车中新能源车占比高达96%,在公交车总量中新能源车占比已经60%。和公交车相比,出租车基数更大,但是推广数量较少,截至19底才7万多辆,占比5.6%。

换电模式的电动车在青岛、天津等地的公交领域前几年曾做过尝试,但效果不是很理想,公交车换电站的体积大,投资也大,换电时间也较长,所以现在基本上换电模式公交车的推广处于停滞状态。

但换电出租车的情况和换电公交车大不一样,截至2019年,北京有换电出租车4000多台,北京的扶持政策主要在高额的车辆购置奖励,充换电兼容的出租车最高奖励7万多元。厦门市的奖励额度没有北京高,但厦门优化了换电站的建设审批制度,不需要规划许可证、施工许可证,且厦门电价便宜,在同等的运营强度下,司机一天的收入比充电和燃气出租车司机的收入要高。

2、换电模式的优势有哪些?

问卷 · 结果

现场专家认为换电模式的优势突出表现在:减少时间成本,快速实现电能补充;通过车电分离,解决资源错配。其次是:实现电池全生命周期管理减少安全隐患;解决远途出行压力。之后再会考虑电网、储能等方面的优势。

卢毅 | 北京奥动新能源投资有限公司

第一个是赋能于主机厂。通过大数据对当下的燃油车和新能源汽车价格对比后发现,同级别车甚至同平台的电动车的价格要高出30%~40%,而私家车实际上更重视的是自有车辆的资产价值。而对于出租车、网约车更重视的是这辆车的使用价值。后补贴时代,我们认为通过车电分离,我们把电池以租赁的方式来进行运营,特别是根据私人用户、公共出行用户等不同用户的需求,灵活的配置电池,通过关联模式赋能于主机厂,降低整车制造成本,扩大销售,释放主机厂的产能,让新能源汽车更具有竞争力,更受到市场的青睐。

第二个方面,换电模式更有利于赋能于电池的生产厂商,因为换电模式的核心是对电池全生命周期的管理和价值挖掘,也是新能源汽车使用过程中最直接的电池管理者。我们通过长期的运营,大数据的积累算法,实际上是可以实现对电池在各个状态下的分析、养护和管理,让每块电池的价值得到最大的发挥,并且可以将这个数据与电池生产厂商、供应商进行分享,有利于进一步提升电池的制造水平,改善电池的质量,促进整个电池行业的发展。

第三个方面,换电模式更有利于赋能现有的电池管理,让电池更健康、更安全。目前大部分充电桩无人值守,同时地下停车场充电桩,存在着很大的安全隐患。而换电模式,我们可以通过对电池的全方位的监控和管理,确保电池安全,尽可能的避免事故的发生,同时降低事故发生后带来的进一步影响。同时换电模式还可以对充满电的电池进行一定时间的安全静置,降低事故的发生率。特别是换电模式,我们采取的是在相对恒温恒湿的环境下的均衡充电,而且24小时有人值守,能够为电动汽车在能源补给环节中提供安全的保障。

第四个方面,换电模式能更有利于的赋能车辆的用户。目前大约有70%的汽车用户是没有固定的停车位,其中只有40%~50%的新能源汽车的用户是能够安装上自己的专属的充电桩,同时,采取快充的模式,对电池的寿命有一定损害。而且车辆充电和城市的用电高峰在很多时候是会叠加在一起的,进一步加大城市电网的配电负荷。因此整体上来说,换电模式1~3分钟快速换电时间快,效率高,不用改变司机传统的能源补给习惯,实际上对用户是更友好的。

第五个方面,换电模式是赋能二手车电池交易的一个有力的工具,因为当前新能源的二手车市场上没有形成。目前市场上,新能源二手车折价率还是非常低的。我们判断核心的问题还是在于电池的价值无法评估,而换电模式下,运营商通过对电池的精细化的管理,总结出电池状况的算法,可以为电池价值评估和流转提供相应的依据,并为金融机构对电池资产属性的界定,保险等各个方面提供参考。

第六个方面就是换电模式更有利于赋能于梯次利用。因为换电模式在统一的功率和环境下充电,对电池的保护应该是相对来说是较好的。因此我们可以确保这个车用电池退役之后,它的性能最优、一致性好,对于未来电池的梯次利用阶段过程的保持均衡。再就是提供完整的数据监测。2020年咱们报废的动力电池将超过20万吨,之后会更多,这样的话通过我们的管理,应该可以实现整个电子在全生命周期的更好的使用,也有利于现在我们整个社会资源的这样一个集约。

第七个方面是赋能电池储能工程化。随着行业的发展,未来由多车企参与的换电联盟必将形成,而联盟的形成将推动电池标准化的进程,通过电池规格、信息接口,以及电流电压平台的逐步统一,将为二手电池到储能环节的工程化和堆积空间的排布提供极大便利。而每个换电站都具有1-2兆瓦的储能能力,天然就是一个分布式的储能场所。换电模式可通过集中式的能源管理分布式的储能结构和网点,统一消纳风能、太阳能、水力等可再生能源,帮助城市电网削峰填谷,推进能源变革。

3、换电模式现在存在哪些问题和挑战?

问卷 · 结果

现场专家表示换电模式发展的问题与挑战最主要三点体现在:换电车型研发及电池规格统一的难度大、换电站建造成本高、缺乏成熟的商业和运营模式。

黄永和 | 中国汽车技术研究中心有限公司

第一个是换电车型目前不符合现行产品一致性的管理规定,这样就导致在准入、注册登记特别年检,还有二手车流通,包括交税等环节存在相应的问题。比如说公告管理环节,换电车辆目前难以符合车辆一致性的要求,特别是现有的管理体系当中,一致性的要求,车与电池一定要一一对应,所以这个是比较大的问题。电池在更新升级,特别是不同规格型号电池互相替换,在这些方面存在一定的制约。

第二个是在车辆使用环节,换电车型,比如说在注册登记,年检及流通等管理上边,目前还没有非常明确的一个管理规定。比如说注册登记年检事故鉴定过程当中,同一刑事判定到底是怎么判定?存在非法改装的风险。比如说公安部道教中心就认为你这种换电的模式,实际上是属于非法改装的一个类型之一。这一块怎么解决,还需要相应的进行深入的研究。在后市场方面也就是说存在我们没有动力车身也就是裸车流通的问题。电池产权还有一个过户的纠纷,原因还是在交管部门,车辆登记证上没有注明换电模式,所以下一步这个问题可能也要解决。

第三大方面是在税收征管方面, 2022年年底免征新能源汽车购置税,整个政策退出之后,可能会存在征管的问题,目前因为是免税的,现在没有问题,从计税价格来看,车电分离后的电池价格是否应当纳税引起计税价格问题,这个就是价格到底怎么判定?第二是关于纳税人,车+电两位购置人或者是两位业主的情况,会引起纳税主体不明确的问题。因为有两个到底是以谁为主来交税。最后一个是金融上的整车和电池分离,跟上面的问题是一样的,所以这些问题如果不解决的话,你比如说做金融的这种车电分离,金融政策上面,那么很多东西是无法往下实施的。

第四个问题,充换电站的站组建设的难度非常大,用地成本最高,另外还有用电难,整个建设成本过高的问题。建设难的问题主要是换电站的用地规划存在问题,报建管理体系目前也没有统一,主要的原因是换电站建设规模和空间布局没有纳入地方的城乡建设规划,所以导致换电站建设选址难,用地难和审批难。同时各地区在换电站建设报批过程当中也存在归口,管理单位不明确,建设审批规范和流程不完善,导致企业存在违法违规建设的风险。用电难的问题就是电网企业配套供电设施增容,实际上目前还是缺乏改造的这种积极性。大型换电站和小型分布式换电站都需要一定水平的电力规模。换电站的电力增容,包括充电桩的建设问题跟这个问题是比较类似的。老小区和商业物业改造难,都是比较大的一个问题。

第五个是成本高的问题,换电站建设和运营成本相对来说比较高,一次性投入比较大,建设成本高,主要是包括场地需求、电池的储备、换电站的建设,还有电力增容,这些成本远远高于我们整个充电桩的建设,同时运营成本也比较高,需要专人的职守,协助用户要进行更换和维护服务。

最后一个问题是还没有摸索出盈利模式,截至目前为止,目前还没有真正的充换电站的盈利模式、不清楚下一步的盈利点在哪,如何分账等等,到目前没有完全研究透。所以我认为我们探索出一个比较好的盈利一个商业模式出来,但是最关键的问题,要找到盈利模式,让参与各方都在里边受益才有可能。

严晓 | 上海玫克生储能科技

我们面临的挑战之一是如何在充、换电的过程中对电池进行一些检测,来避免电芯层面的安全隐患。换电的重要优势就是能够统一收集数据,并有足够的电池包的数量去建立一套在使用过程中的、标准化的日常检测和诊断方法。比如热失控往往是某一个电芯发热,假如我们能够提前判定某一个电芯内阻比较大,就可以一方面减低充电电流同时把具有安全隐患的电芯换掉,从而在保障安全的前提下改善整个电池包的性能和使用寿命。

卢毅 | 北京奥动新能源投资有限公司

第一个是土地的问题,首先是找地难,其次就是用地属性界定不规范,会造成运营企业在前期的业务拓展中会存在大量的困难。

第二个问题在于在大型城市发展的进程中,因为城市的电力基础设施建设的过程是循序渐进的,而换电模式因为是集中的充电集约化的管理,因此对于单个的换电站,电力增容其实还是需要比较大的容量,需要得到地方电网的支持。短时间内在城市进行大量的布局,就需要在电力增容上实现大的突破。所以以上两点的实现将助力换电模式在一个城市快速布局和运营。

刘元春 | 北京新能源汽车股份有限公司

电池在换电运营,包括后续的储能梯次利用,是有资产利用价值的,现在就是缺乏一个所谓的电池银行或者电池资本公司,缺乏一个市场主体,因此希望有一个国家级的电池银行,或者是各省市有各自由地方政府基金参与组建的电池资产公司,整体从前端把购车成本降低,同时解决客户后端残值低的问题,做到消费者购车一次性支出,提高购买力,同时促进整个电池的循环利用。

从环保角度,因为现在的回收利用相当于产权在客户,这个电池如果在私人手里,电池不一定会流到正规的渠道去回收利用,可能导致电池后端的回收利用价值永远挖掘不出来。基本上现在回收利用的电池用量都是在公共领域,在私家车领域,实际上现在没有真正的电池回收,而且随着电池技术这两年的进步,电池寿命越来越长,我们觉得很大一个问题就是电池回收利用这块,如果把电池全部保留在个人消费者手里,电池最终很难最后实现整个的,包括削峰填谷的参与电网的互动。因此,换电模式才能更好的促进电池循环利用和电网互动等。

杨杰 | 上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心

目前上海地区使用换电模式的电动汽车占比不高,主要以蔚来汽车为主。在车辆换电数据的公共监测方面,目前尚缺乏明确的地方或国家标准。现有的车辆远程监测系统,主要在车端运行。而车电分离,将导致车辆装载电池频繁变动,并且使充电行为脱离车辆监测系统。当前的车辆监测体系并不适用于换电模式,未来制定车辆和换电站互联互通的监测体系,将有助于后续车辆安全监测和电池溯源等工作的有效开展。

4、换电模式在未来有哪些发展方向?

问卷 · 结果

#您认为换电模式在以下应用场景中前景如何?

现场专家中,约96%的人看好换电在出租、网约车领域的应用;超半数的专家比较看好换电在公交大巴、物流和重型卡车领域的应用;在私家车领域换电应用,31%的人表示不看好,45%的人持观望态度,24%的人比较看好。

# 在换电站布局方面,您认为服务半径为多少公里较为合理?

现场专家比较认可的换电站的服务半径为5km-7km(占比34%)和7km-10km(占比27%)。

李成 | 交通运输部科学研究院

换电在公共领域方面,公交车换电不太理想,在巡游出租车方面有一定的发展前景。我们认为换电出租车在以下两种场景下能够发挥出较大优势:出租车运营强度较大的城市,如厦门,双班模式,日均运营时间超过20h ,日均运营里程 500km 。快充每次约 1.5h ,慢充每次约 6-8h,占用出租车运营时间;司机无居家充电条件的城市,如北京,土地资源稀缺,司机多居住在远郊区,车不开回家,无法居家慢充,市内快充电费贵且占用时间。

刘昱池 | 蔚来汽车

目前蔚来在私人化领域应该是投入最大的,其中59个城市、7条高速、135个站点,累计服务60万次。在工信部的支持下,也发布了换电车型的公告,所以也会通过结合换电模式来逐步实现车电分离。我们觉得车电分离不仅仅是通过换电将车和电池物理分离,还包括从换电车型公告、保险、税收、车电分离销售等一整个传统车辆销售体系的创新。

我认为换电站是车电分离天然发生的一个非常契合的场景。比如说车主希望租用不同类型的电池,可以通过换电站来进行这样的操作,是非常天然合理的场景。蔚来今后的一个重要的发展的方向——车电分离的商业模式,本质上就是我们要让电动汽车电池常用常新,降低车主的初次购车成本,然后保证电池的流通和质量。

我们希望把换电站庞大的物联网,通过数据智能,通过车联网,用户APP,把换电站和用户连接起来、站与站之间连接起来、不同型号的电池也可以在空间和时间上进行全国的流转和调度,然后一方面也把站和车辆,用户和用户连接起来。举个例子,我们之前试验过反向换电,在用电高峰,一些用户可以在家里把电池用私人桩充上电,然后送来我们的换电站,这样换电站的需求也可以得到满足,能起到削峰填谷的作用。所以在未来,我们的数据智能可以在换电和车电分离整个调度运营上,发挥非常大的作用。

张帆 | 中国电动汽车充电基础设施促进联盟

换电模式是在未来一段时期内在特定领域(专用领域)对充电模式的一种补充和解决方案,其本身与充电相较而言在不同维度上各有其优劣,在专用领域可能有更为广阔的市场空间,但在私人领域全面推广困难较多,除了经常提到的规格标准、技术产品、安全、成本、土地等方面影响因素,我们还应考虑换电对整车品牌价值的影响,如何解决在使用同一块电池的基础上保证车主对不同品牌车辆、车型的认可度的问题值得深入思考。整体来讲,无论充电、换电都是能源补给的一种方式,随着电池技术进本、成本降低,车辆续航里程(电池能量密度)增加、充电倍率提高、安全保障提升,有序充电、智能充电的普及应用,电池的智能化管理、回收利用体系的建立,充电较于换电的一些劣势将逐步克服,换电的一些优势将不再明显。对于用户来讲,既可充电又可换电的车辆能够提供更多、更灵活、更友好的能源补给选择,充/换电两种技术的融合能够为电动汽车用户提供更为便利的能源补给服务。

刘元春 | 北京新能源汽车股份有限公司

希望从电气架构和通讯协议,机械和电气接口,以及换电电池箱规格这三方面去推进兼容性。因为上一代新能源汽车基本都是油改电的产品,所以底盘差异太大,大家做这种标准化电池箱还比较难,但是随着下一代产品大家都在开发纯电平台,这样的话在特殊领域,比如说出租车、网约车,因为出租车、网约车大家各个车型的尺寸基本都是三厢车2.65米左右的轴距,所以说在尺寸(包括车身高度、离地高度)、车身质量性能、控制、电池成本等,实际上是比较能做到一致的。所以说在出租、网约这种特定领域,推进兼容性的标准化电池包还是有可行性的。

关于公告同一型号判定上需要放开对于电池的限制因素。实际上的制约主要还是因为随着后补贴时代,尤其车电分离模式下,消费者选择在车辆续航里程选择上,假如市内出行,可以租用一个短里程的电池包,这样出于经济性考虑,可以配备一个磷酸铁锂的电池包就没问题;但比如说客户下个月有长里程的需求,要出远门,这样的话就需要配一个三元的电池包,能达到更高的里程。这就需要从车型原始设计端,要求企业既能兼容这种磷酸铁锂的短里程的电池包,又能兼容这种三元的长里程电池包。

从企业开发设计上,只要保证了电池包的重量偏差不大,整车的所有安全性能应该是没有问题的,伴随着这种软件定义开发的进一步普及,车辆能够迅速识别出来是哪种类型的电池包,这样所有跟整车、跟电池包的通讯协议都能够快速匹配。所以说不同电量、不同材料种类的电池包匹配到一个同一整车上,从技术上是完全没有问题的。

聂亮 | 杭州伯坦科技工程有限公司

目前来看,车电分离是目前突破整个电动汽车产业化发展瓶颈唯一可行的道路,用户负担电池资产从商业逻辑和从产业逻辑上都不合理。所以说车电分离势在必行。因为在商业逻辑的基础上,车电分离以后所选择的技术路线目前看来可能是换电的技术路线比较切合车电分离商业目标。探索一个合适的商业模式至关重要。

换电模式发展的三个要素:车,网络、电池银行,三个主体所组成的一体化生态非常重要。如果从一体化的标准来看,我们认为能源供应应该是一个独立的的或者说开放的第三方,应该对所有的整车和电池企业都开放,只有这样规模才能扩大。

客户的规模越大越容易运营,因为换电跟充电不一样,充电桩可能形不成规模经济效应,大概率是规模不经济模型。换电则大概率是规模经济的。对于换电能源供应这种方式来说,不会去区分你是哪个行业的,不管什么车,私家车、物流车或者客车,都能够提供能源服务,就跟中石化加油站一样的。

所以换电要做一个真正的独立第三方能源供应商的话,必须做到电池资产是要能够证券化,即能够源源不断的从全社会募到资金的。服务需要具有普遍性,只有普遍的服务,才能算社会基础设施。如果不是普遍服务,你说我只给物流车,或者我只给出租车,或者我只给重卡服务,你不可能获得基础设施这样的一个政策支持,也很难在资本市场上获得认可。所以换电网络或者能源供应网络,必须是一个普遍服务。

我们的观点就是说每一个环节,车、站、电池宏观上必须一体化,微观上每个板块的商业模式必须能够抽象量化通用,这样才能通过证券化、通过资本来保持现金的稳定的,否则资产负荷较重整个体系是难以为继的。

卢毅 | 北京奥动新能源投资有限公司

我们认为,换电模式的发挥,首先是在公共出行市场可以实现换电站在一个城市快速实现基础网络布局,真正体现换电”快”的优势和价值,实现换电模式在单个城市可持续运营的基础。后期是私人用户领域,私人用户相对于公共用户需求是更多样化的,因此私人用户领域是换电模式效益提升,换电站盈利水平和换电生态多样化可持续性的一个关键因素,也是未来换电模式发展的蓝海市场。

通过2016~2019,我们在多个城市的成功案例,其实也可以看到政策面是发生了真正的变化的。从最开始政府在观察换电模式行不行?能不能做?17、18、19逐步的在政策层面上给予支持,从探索换电模式到鼓励换电模式,以及2020年两会政府工作报告中将换电站首次纳入“新基建”,其实也真正明确了2020年应该是换电模式的一个风口的启丰年。换电模式真正在国家层面定义为鼓励和支持的阶段了。

在国家和地方层面,在政策定位补贴政策等各个方面将换电全面纳入到使换电模式真正可以全面享受目前和充电站同等政策条件。换电模式,充电模式真的可以在平等的条件下共同发展。我们认为随着换电模式逐步被认可和接受,标准化应该也是未来换电模式从百花齐放到整个量变的一个核心因素,因此标准化可能是未来3到5年我们这个行业的核心的工作。

5、针对换电模式未来的发展有哪些建议?

问卷 · 结果

# 您认为未来是否有可能实现换电与充电并存?

现场专家对于换电模式未来发展都持有乐观的态度。55%的人认为可能5年内实现充换电的并行发展;24%的人认为可能在5-10年内可实现充换电并存。

黄永和 | 中国汽车技术研究中心有限公司

第一个是要加快优化准入管理体系的建设研究。比如说调整换电车型同一型号判定条件,对不同的供应商,同一型号的动力电池或者是同一车辆升级电池等情况,不要求换电车辆的合格证,对应电池序列号,允许不同电量的电池根据应用场景需求灵活配套装车。在政策上面应该做相应的调整。同时要简化应改变电池类型而进行的新能源产品,从一型号认证的流程,主要的目的是让降低企业认证周期,包括整个认证的成本。同时车辆登记注册环节也要增加相关的备注信息,比如说要备注车电分离,专门有这样的一个字段,保障消费者在年检,包括二手车流通环节,能够合规使用,不能让它出现相应的风险。

第二是调整完善财税支持方案。首先是要完善换电车型,补贴清算的管理措施,但换电站运营的企业应该对这一块是比较清楚,实际上这也是一个痛点。换电企业应当将车辆与电池所有信息及时上传至国家监控平台,确保换电电池来源可查,去向可追溯,节点可控,确保汽车在监管条件下能够正常清算补贴。

第三是关于要明确换电车型车辆购置税税基核算方法,以及纳税人要明确计税价格是否包括电池,电池价格到底以什么方式来进行相应的判定,同时也要调整目前机动车统一发票的样式,应该是分成两个发票。

第四是引导地方政府将换电站建设规模和空间布局要纳入地方城乡规划,同时明确换电站建设的整个审批的流程。这里边的最关键的问题,如果不纳入这种城乡建设规划的话,用地问题很难解决。同时要建立项目备案和审批流程,完善换电站建设的项目管理体制,包括所需的流程。这里边最重要的是有关部门的协调工作,要进一步明确和细化换电站的应急政策,接下来要进一步简化审批环节的要求,比如说在禁煤区单位等区域建设,换电站,无锡单独办理建设工程规划许可证和施工许可证,这个都是实际的问题。

第五,要加大财税金融政策的支持力度,应该重点在换电站建设和配套运营服务方面给予支持,鼓励地方人民政府地方财政给予换电站建设的补贴。要出台相应的指导性政策文件,来明确补贴金额补贴方式和申报方法。电网企业应该积极落实优惠电价政策,降低电力的使用成本。接下来是加强金融服务支持,鼓励政策进行银行来提供低息中长期贷款,或者是发挥股权投资基金的作用,来引导各类基金和投资公司参与换电运营项目的。

最后一个是鼓励或引导不同主体加强合作,创新融资方式,解决不同车型应用场景和盈利模式不清晰的问题。比如说我们最近也提出了这么一个比如说电池企业不太愿意参与的话,我们能不能入把做梯次利用的,这些企业引进来,比如说铁塔公司,在不同的场景,不同的比如说一些固定场地的,比如说渣土车,包括混凝土搅拌车,实际上它都是相当于在固定场地来运营的。对于这样的应用场景,我们要必须深入的分析,根据应用场景来确定不同的发展模式。比如说渣土车和混凝土搅拌车,这个需求还是非常大的。

李成 | 交通运输部科学研究院

换电出租车方面,第一是因地制宜选择技术路线,考虑本地新能源汽车推广应用总体要求、出租运营时空特点、换电站建设条件等因素,统筹设计出租车电动化发展目标和路径, 宜充则充、宜换则换 。选择了换电模式技术路线的城市,要同步做好配套保障,保证换电式电动出租车应用效果,维护出租行业稳定发展。

第二是优化管理政策,破除发展障碍。明确换电站设备属性认定和对应的审批管理流程,缩短审批时间,协同推进换电站建设与电力配网增容,提升电力增容便利性。

第三是完善标准规范,促进电池互换。推动换电技术标准的统一,规范换电式电动车的支架结构,电气接口、换电接插件安装位置等软硬件标准 促进不同企业和车型间电池互换。

第四是引导整车制造、关键零部件、换电站运营、出租车运营、动力电池、电池回收利用等企业开展全生命周期的全链条合作,共同探索责任共担、利益共享的合作模式。

第五是鼓励模式创新,提升运营效果。积极探索“车电分离”“电池租赁”等 商业模式 ,降低出租车运营企业购车压力。

第六是强化行业要求,及时考核评价。强化准入管理,对车辆和换电站的重点技术指标和服务内容设置必要的行业要求,杜绝低技术水平的产品和低服务能力的企业进入。

刘元春 | 北京新能源汽车股份有限公司

第一我们建议整车同一型号判定上要“三元和磷酸铁锂这种电池材料允许互换,不允许在同一型号下”这个限制取消。

第二,补贴支持方面,在换电站建设运营方面的补贴支持还是比较少,我们建议还是在换电设施,按照充电给予充电量或者运营企业一定的财政运营奖励资金。

龚慧明 | 能源基金会

换电得到了大家近期的关注和讨论,一定原因也是因为我们在电动化的进程中遇到了问题。比如说现有的纯电里程很短、充电困难、充电慢、初始购置的价格高;而换电模式则更有利于电池安全管理、对电网的充电影响更低、更有利于储能等。这么多问题究竟哪个问题最突出,是我们要首先尝试解决的问题。

其次,时间的变化会对这些问题的优先次序产生什么样的影响?举个最简单的例子,我们都知道电动车过去这10年里程和价格都发生了天翻地覆的变化。那么未来10年,如果我们的电动车能够做到800公里甚至1000公里,然后我们的成本能做到20万左右甚至以内,那么对我们的换电会产生什么样的影响?那么换电在这种情况下,是否仍然存在必要的市场空间,这个空间又会是在哪儿?未来换电站的规模会如何?会扮演一个怎样的角色?

第三个层面的问题就是,充电、换电的发展是不是可以与光伏和固定式储能的发展一体化考虑,形成政策的合力?我们都希望政策能够创造一个更好的支持性环境,能够考虑一些市场空间的放开以及补贴。这里面重点考虑的是固定式储能。现在储能绝大多数都是抽水蓄能的方式,随着电动车的大规模发展,导致电池成本下降,性能提高以后,给电化学储能的快速增长提供了一个新的选择,确切说是一个新的可能性。

但这里面又出现一个问题,就是我们的换电站,它是可以发挥储能作用的。现在国家探讨的固定式储能是储能电站,规模肯定是比分布式换电站的储能规模要大很多的。在原有大规模固定式储能和电动车未来这种分布式的移动式的储能以及换电站小规模的储能,三者之间有什么样的联系?同样的,固定式电化学储能也在探讨推进,是不是能推进国家政策对光伏发电、固定式储能、充换电站形成一个政策合力,一体化的去考虑发展。

龚慧明 | 能源基金会

从出行的角度来说,我们做过调查:真正有车一族,开车单程超过300公里的这种长途旅行一年的次数非常少:有25%的人在一年中,这种长途旅行一次都没有;三次以内的占了75%以上。

那么这其实就符合刚才说的换电里程多样化,基于电池尺寸也好、容量也好,提供了一个实现经济性最优的灵活出行的供给方案,基于偶尔的长途旅行换装高容量电池,而没有必要在日常短距离出行中长期背负沉重的需求小的大电池。

我个人认为,换电模式在现阶段确实是解决我们所碰到的问题的一个很有效的方式。但未来能够发展的程度,取决于换电站本身自己的定位和它本身的发展,同样也受限于外界的技术进步因素。这包括电池本身的技术进步、成本变化,也包括它是不是能真正变成一种可靠的商业模式,并且能够给出行提供一个最经济化的基于需求的灵活供给解决方案。

关键字:新能源汽车 充换电

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