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电动汽车换电模式的崛起

作者:余建约 陆三金 来源:建约车评 发布时间:2020-08-13 浏览:
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2020年,换电模式终于迎来了最好的时代。

从年初开始,换电开始不断被政策和资本加持,换电模式的春天一夜到来。

2020年两会发布的《政府工作报告》,将新基建的内容中“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。这是换电站首次被写入政府工作报告。

随后,工信部333 批新车公告开始出现换电车型,之后的334 批名单又增加了北汽EU5 换电版等多款换电车型。

许多企业或机构也纷纷发布换电产品和计划,开始跟进换电业务。

在换电路线被如此广泛关注之前,国内已经有一家公司在此领域耕耘近20年。

这家颇为低调的公司叫奥动新能源,刚刚收获软银能源的投资,目前在全国拥有263座换电站,覆盖国内15座城市。

新能源汽车的补能问题一直都是制约车辆电动化发展的重要因素。

2020年上半年,我国电动汽车保有量已经突破410万辆,而同期我国的充电桩只有132.2万台,其中公共桩55.8万台,直流快充桩的数量更是仅有23.4万台。

蓬勃发展的电动汽车行业与日趋紧张的补能手段,存在着不可调和的矛盾。

在电动车补能上,有三种高效的补能方案,可以使得电动汽车的补能体验接近燃油车的水平:

特斯拉V3充电桩已经可以让一辆Model 3在15分钟之内充进200km续航;

理想ONE采用增程式技术,李想称之为“通过发电机随车自带充电桩,让电动车拥有燃油车的自由”;

蔚来的换电站,只需要几分钟,一台车就可以满电复活。

三种方案,背后的代表是三家不同的公司。

这是C端市场三家明星公司给出的解决方案。基本上,你至少要给出一个高效的补能方案,用户才会买单,你才有可能在C端占有一席之地。

在C端市场,用户需求更加分散,多种方案长期共存可能将是常态。但如果延展到某些具体的场景,例如出租车运营市场,补能方案之间的优劣竞争会更加激烈,胜负会更早见分晓。

奥动新能源,是一家“独角兽”级别的初创企业,在此之前,为北汽新能源提供换电技术支持,一直低调行事。

现在,这家企业终于开始浮出水面。

2019年11月4日,奥动新能源宣布,与北汽在集团层面上达成战略合作,核心内容包括:

在乘用车领域,北汽集团旗下企业——北汽新能源,与奥动新能源拟在全国主要大中型城市进行换电模式推广及换电服务合作,并在首都共同投资服务北京区域的换电运营服务公司。

在商用车领域,北汽集团旗下的北汽福田拟与奥动新能源共同研究换电模式在新能源商用车领域的运用。

北京市交通委出租车处处长吴洁,出现在了签约仪式上,并做出了一个关键性的表态:“北京市明确了出租车纯电化和充换兼容、以换为主的技术路线。”

11月,奥动新能源与福田汽车进一步签订合作协议,福田宣布将发力电动物流车市场,计划到2025年底,实现年销售电动物流车20万辆,奥动新能源将全面为福田提供换电技术支持和换电站的运营支持。

与此同时,在市场经济主导的南大门广州,广州市出租车行业协会在经过调研之后,也明确得出结论,他们要选择换电模式的纯电动出租车。

在广州政府的鼓励和推动下,广汽新能源选择奥动新能源作为换电合作伙伴。目前,广汽新能源Aion S换电车型已经在广州投入试运营。

两个一线城市的表态,在很大程度上,证明了换电的能源补给模式,在商业运营方面,有着与充电模式截然不同的独特效率优势。

李斌及蔚来在新势力造车的赛道上全力以赴奔跑的同时,由于看好换电模式,旗下的蔚来资本领投奥动A轮融资。

2020年8月3日,奥动新能源对外公布已接受软银能源的战略投资。

2025年,这家公司计划进入全国100个城市,建设5000座换电站,为200万辆新能源车辆提供服务。

换电模式的春天,真的要来了吗?

2020年上半年,中国的新能源产业发生了巨大的变化。

新能源市场经历过几年的狂飙突进之后,在B端市场上,国内某些区域的出租车、大巴等已经完成电动化更换,轻卡、重卡等市场的电动化亦正在快速启动布局。

政策的倾斜和市场的蓬勃发展,带动了上下游企业纷纷布局,颇有一番“时来天地皆同力”。

在这个市场上,电网公司、电池企业、主机厂以及奥动这样的第三方换电运营商,是最主要的参与者。

国家电网、宁德时代、蔚来、北汽,这些耳熟能详的名字都在加大对换电的投入。

换电市场在这个时间点正好处于ready状态,与中国新能源当前的行业格局有很大关系。

在某一些细分市场,电动车与燃油车相比,已经具备了一定的竞争力:

1.价格在30万元以上的豪华乘用车市场。

2.对售价不敏感,对整个使用周期总成本敏感的B端商用市场。

鉴于中国本土企业在品牌上的弱势,发力30万元以上的豪华电动车市场,只能是少部分车企的选择。此时此刻,发力B端市场,无疑是绝大多数当下中国新能源汽车企业正确的打开方式。

与此同时,政府也适时地送来了强助攻。

2019年8月,北京市出租车协会会长王建华透露,到2020年底,北京将会更新将近2万辆出租车。

在中国,出租车的数量为140万辆,与此同时,每天活跃的网约车数目,在200万辆左右。这是一个庞大的市场。

此外,在北京,作为终端的物流配送车辆,燃油版的轻卡,将丧失进入北京城区的路权。2018年,中国轻卡的销量为170万辆。

B端商用的电动车市场,尽管在总量上与乘用车市场存在比较大的差距,但在电动车产业供应链不成熟,难以在价格上与燃油车正面竞争的“非常时期”,能够帮助这些企业,熬过严冬,等到智能电动车春暖花开的时代的到来。

对于B端的运营车辆而言,电动车的能源补给和燃油车相比,是非常严重的短板,你不能指望一个出租车司机,将一台营运车辆“栓”在一个充电桩前面,让自己在1小时之内处于“放羊”状态。

同理,这样的状况,“货拉拉”们显然也难以接受。

于是,换电模式,也许是这道难题的解法,再度登上了历史舞台。

对于一辆24小时(双班)跑活的出租车而言,每天要跑500公里左右的里程,这使得每天需要补电2次,充电时间加上路上浪费的时间,需要搭进去3小时。

如果正常的营运时间以21个小时计算,生产时间损失了3/21,这对于营运车辆意味着,资产运营效率大幅度降低。

现在,一些车企和动力电池制造商,也在通过快充技术,不断地缩短充电时间,但无论如何,出租车充电的补电时间至少需要2小时左右。

采取充电方式的出租车,算上波谷电的价格,每度电的购电成本会比换电方式低0.2-0.4元左右。在购买费用上,换电出租车每天会多花费12-24元,但节省出来的2个小时的时间,可以多赚40元左右。以时间效率换算为经济价值,这笔账算得过来。

另外,换电出租车在购置成本上会有一定的优势,因为车电分离的实现必须建立在换电模式基础上,换电运营商会以一定的价格购买走车主的那块电池,使得车主的按揭成本也会降低。

在汽车的行驶里程上,换电也有着比较明显的优势,由于充电模式的电动车为了争取时间,主要采取快充方式补给能源,对电池寿命危害很大;而采用换电模式的电动车,电池采用小功率慢充,已经有数据表明换电有效保障充电安全,还能够显著地延长电池的使用寿命。

使用换电技术之后,使得车企敢于对出租车公司进行承诺,他们的动力电池能够使用80万公里。通常情况下,燃油车的可使用里程为60万公里左右,这相当于将出租车的使用寿命提升了33%,让汽车“资产”的价值最大化。

对于出租车或网约车运营公司而言,换电的另外一个优势在于,坪效非常高。

同样面积的场地,一天可以换电420次以上,;而一根快充桩,一天满负荷运行,也只能够进行24次充电。

如果以服务10000辆出租车来算,采用换电方式,只需占用土地面积14000平米;采用充电方式,则需要7500根充电桩,如果每个车位面积为20平米,则需要占有土地150000平米。

对于车队运营商而言,为了解决充电问题,他们需要租下大量的停车场,而承担巨额的场地租金,增加运营成本;对于城市管理者而言,如何集约化提升土地利用率,是当前重大命题。

当然了,这里有两个重要因素在不断发生变化的。

一个是换电站的换电速度,奥动新能源的新一代换电站,每车换电时间1.5分钟,比上一代换电效率提升一倍,同时,每站服务车辆数量大幅提升。

另一个是充电桩的充电效率,也在不断地提升。从1C到1.5C,到2C。

但是,从用户体验的角度上看,用换电的方式进行能源补给所需的时间,是充电的1/15-1/20。

这个数量级上的效率提升,使得换电模式,在B端商用的电动车应用场景中,具备了非常强的竞争优势。

也许,这是北汽集团选择与奥动进行战略合作的核心原因。

北京与广州作为国内最早确定选择换电模式为其出租车电动化技术路线的一线城市,亦必有其深层次的布局思考。

换电模式的应用场景,不仅仅包括出行,还可以覆盖多样化的B端商用运营场景。

除了出租车、网约车以外,物流和配送是一个极其重要的应用场景。奥动新能源与北汽福田的合作,正是看中了这个细分市场。

根据国家统计局的数据,截至2017年,中国拥有营运性载货卡车1368.62万辆。2017年,中国商用车销量达到了416.06万辆,其中卡车363.3万辆,客车52.7万辆。

这是一块极其性感的大蛋糕。

这也是为何,福田敢于提出,在2025年的时候,能够销售出25万台纯电动轻卡的重要支撑。

另一个可以预料到的趋势是,燃油车轻卡,将会在各大城市,逐步失去路权,进一步催生卡车电动化市场发展。

请注意,2017年中国的货运总量为480.5亿吨,其中公路货运量达到了368.7亿吨,公路货运周转量为66772亿(吨·公里)。

以10吨载重卡车计算,满载百公里油耗为20L,则每(吨·公里)的大致油耗则为0.02L,我们可据此大致估算出公路货运每年消耗的燃油量为1335.44亿L,约为1.135亿吨柴油。

这里替换成电能的话,是一个超级庞大的市场。

当然了,当燃油车被替换成智能电动车之后,一些新兴的场景,也正在涌现。

比如,快递、物流相关的满大街乱跑的送货小三轮,会有比较大的换电的需求。速运小哥们,扛着电池包到处找插座充电,体验很差也不安全。

与此同时,无人驾驶技术的发展,将会极大地打开换电技术的想象空间。

设想一下,一辆自动驾驶的物流配送小车,走街串巷地去找充电桩,是一件多么违和的事情。

先不论机器人能够将充电枪插到物流小车身上,让这些机器人在充电桩面前等待30分钟到一个小时,本身就是巨大的效率损失。

最好的体验是,这些自动驾驶物流小车被推进一个换电工位,1分钟之内完成换电被推出来,满血复活。

相应的场景,将会包括所有的自动驾驶车辆,无论是私家车还是Robo-Taxi。在当今效率至上的商用世界,换电的独特优势将会在自动驾驶时代真正来临时,被更加淋漓尽致地体现出来。

丰田的e-Palette,就是其中一种充满想象力而又很有希望的商业化落地场景。未来的电动车,将会成为一种自带生态系统的移动智能商用空间。

在这样的移动智能空间里,既可以办公,也可以售货,也可以作为紧急医疗诊室……

为了运营和推广这个商业模式,丰田联合了软银、本田、铃木、斯巴鲁、马自达、大发、日野、五十铃等八家企业,组建了一家名为MONET的合资公司,来推进此项业务。

作为一个无人驾驶的电动底盘,与不同的空间的组合,用于商业化运营,换电会是更好的一种能源补给解决方案。

设想一下,当无人驾驶技术成熟之时,这个世界上将会有着非常多的自行移动的“机器人”,我有理由相信,在很多的小区,甚至公共场所,会有很多充电桩,但是,也一定会有很多的换电站,来满足他们的紧急需求。

换电站的电池包,对于未来的“机器人”们而言,就如赛博坦星球的能量块之于变形金刚们。这样的场景,离我们并不遥远。

对于一家做换电运营的公司而言,卖电并从中赚取差价,并不是唯一的商业模式。这些遍布城市之间的换电站,有着很多延伸拓展的应用场景。

1.这些换电站中的电池,将会成为资产,从汽车市场用完之后,继续向储能市场进行梯次利用。

2.这些换电站,已经是遍布在城市中的大型的储能单元,将可以参与电网的削峰填谷,并创造出额外的价值。

3.这些换电站,将会成为“机器人”的体检场所,每次换电时,做一次健康检测,需要的时候进行维保服务。

……

结语

2011年,日本大地震引发了福岛核电站事故,孙正义开始认真考虑未来能源问题。

孙正义成立了软银能源,希望可以促进安全、可靠、可持续新能源的发展。

投资奥动新能源之前,软银能源已经在日本国内兴建了大量的风电、光伏、储能项目。

越来越多的人开始相信,在不远的将来,整个世界将会被全面电动化,循环能源将会成为世界的主流。

这也是人类可持续发展的必然要求。

在这样的大趋势之下,电动车的能源补给生意日益变得性感起来。在能源补给生意中,相对而言,换电网络的目标市场更加明确,进入门槛也更高,并有着很强的规模效应,是一个更好的生意。

对充电桩运营商而言,本质上,是一个更加依托于土地的生意,哪怕是立一根桩在那里,也可以独立运营。这个市场的碎片化局面,很难被改变。

换电站,只有形成网络的时候,其独特价值才能被完全体现。

当然,作为第三方换电站经营企业,发展必须打通生态,需要和各大车企合作,让更多车型兼容换电技术;生态伙伴越多,换电站的客户就越多。

当然了,换电站属于重资产经营,布局越大,面临风险越大,与国家政策支持、行业上下游形成生态链、形成趋于统一的换电技术标准,是换电模式未来可持续发展的重要因素。

换电站的经营,本质上是网络和生态的经营,有着极强的“双边网络效应”,技术和运营门槛均很高,小型玩家不可能参与这么重的生意,这些特点决定了这是一个必会逐渐呈现马太效应的市场。

作为换电运营商们,让尽可能多的新能源车企兼容他们的换电体系,建更多的充电网络,是此时入局未来换电头部企业矩阵的决胜关键。

以奥动新能源为代表的换电运营企业,其幸运之处在于,身处中国这个当下全球最大的新能源汽车市场,拥有足够的市场规模去经营换电的模式。同时,选择B端高频商用应用场景作为其发展的正确切入点。客户痛点明确,需求明确,建站的密度相对不用像私家车那么高,且能够保证足够高的使用率。这使得沉寂十年、备受争议的换电模式发展,迎来了大规模商业化发展的爆发点。

奥动新能源亮剑了。

关键字:换电站

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