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我国氢能发展不能靠走新能源电动汽车依赖补贴路子

作者:中国储能网新闻中心 来源:每日经济新闻 发布时间:2020-09-18 浏览:
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在去年首次进入《政府工作报告》后,氢能源的商业化之路,依托新能源车与氢燃料结合,不断加快步伐。

“不管是从国际,还是国内来讲,我们对氢能这个产业都不陌生,在历经多轮起伏后,(氢能)终于迎来了商业化拐点。”9月17日,在由淄博市发改委等政府部门主办、隆众资讯承办的“2020中国氢能源发展高峰论坛”上,中国电动汽车百人会氢能委员会主任、山东氢谷新能源技术研究院院长张真如是判断。

张真的判断依据是,在氢燃料电池应用的汽车领域,正在完善一系列的技术验证:国内累计行驶验证超过3000万公里;国内超过7200辆、全球超过2.4万辆,氢燃料电池汽车进入工业化生产阶段。

山东隆众信息技术有限公司董事长朱军红向《每日经济新闻》记者表示,氢能作为清洁、高效的二次能源,在能源转型中的价值日益受到重视,国家大力推进氢能产业的发展,汽车企业、燃料电池供应企业以及投资机构热情高涨。

不过,在中国工程院院士、中国能源研究会燃料电池专委会主任彭苏萍看来,我国的氢能发展不能靠走新能源电动汽车依赖补贴的路子,奖励政策可能更适合我国氢能发展。

基础设施加码:加氢站年内有望破百

从发展历史来看,奔驰早在1995年就制造出了第一辆燃料电池汽车,但因为成本过高,氢能并没有形成商业化。而在我国的氢燃料电池领域,此前一直存在着“车辆不过万、基础设施不过百”的尴尬局面。

9月17日上午,一位参会企业人士向《每日经济新闻》记者表示,中国氢燃料电池汽车先后经历了北京奥运会、上海世博会等大型国际项目示范运营,相关技术不断成熟,2016年开始,逐渐迈入商业化运营初期。

不过,这种商业化并不顺畅。张真就在“区域氢能示范推广模式探讨”时称,“氢能行业目前面临包括基础设施滞后、成本高企和行业标准、法律法规有待明确等四大主要问题,其中,成本与供应配套是核心阻碍。”

来自山东氢谷新能源技术研究院的信息显示,从全球来看,美国、中国、日韩、欧洲等地区,过去5年的市场稳步增长,但行业本身未达到预期,原因在于氢能存在产业瓶颈,阻碍了行业发展。

瓶颈产生的原因,首先源自以加氢站为代表的基础设施配套滞后。一位长三角区域新能源产业人士曾向《每日经济新闻》记者表示,要有足够量的车来支撑,加氢站才能够自主经营。没有足够的加氢站,用户也不愿意去买氢燃料电池的车。等于是站等车、车等站,最后陷入一个互相等的循环。

事实上,产业链的发展需要基本的配套设施,政府在这其中扮演着非常重要的角色。2019年,氢能首次写入国务院《政府工作报告》,氢能发展也引起了地方政府的关注。截至目前,我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策,其中,包括北京、张家口、德州、聊城、上海等17个城市,已有氢能示范项目。

去年6月份,《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》中关于中国氢能及燃料电池产业发展总体目标现状(2019年)的图表显示,氢能源在国内能源比例中仅占比2.7%,产业产值3000亿元,加氢站23座,燃料电池车0.2万辆。

此后的一年时间内,作为氢能推广的重要载体,我国加氢站数量迅速增长,今年有望实现过百。据不完全统计,目前全国已建成74座加氢站,在建32座,预计2020年加氢站保有量将超过100座,主要分布在环渤海地区、珠三角、长三角、华中、西南等地区。

今年完成过百目标后,加氢站的数量将会继续增长。目前,从氢能产业规划发布情况来看,目前已涉及30多个城市。而在主要省市加氢站的规划上,预计到2023年,将超过400座,2025年将超过700座。

中国工程院院士:氢能发展不能靠补贴

在加氢站数量增加的同时,氢燃料电池成本高,则是氢能商业化需要迈过的另一道坎。

在氢能行业人士的印象中,长期以来,成本过高一直是限制氢燃料电池汽车规模化增长的重要原因。中国汽车工业协会的数据显示,今年1月~8月,我国燃料电池汽车产销分别完成567辆和578辆,同比分别下降52.3%和48.6%。

业内人士分析认为,产销量的大幅下滑,与中央财政补贴按下“暂停键”有关。同时,市场趋冷最根本原因还是在于成本居高不下,导致规模化推广存在困难。

在技术层面,我国在氢燃料电池技术方面较5年前也有了长足进步。但多位企业人士认为,目前我国氢燃料电池技术水平较国际先进水平仍存在差距。同时,整个行业将更加聚焦降本。

“氢能源与燃料电池产业链长、技术密集,涉及上游的制氢、输氢、储氢、加氢和下游的氢发电、供热等。产业链要想实现降本,需从两端入手,即重点在制氢与燃料电池制造方面进行成本控制。”在中国工程院院士彭苏萍看来,成本降低可以进一步促进产业发展。

从实际来看,氢燃料电池的国产化与规模化,无疑将是产业发展的一剂强心针。来自山东氢谷新能源技术研究院的数据显示,通过国产化与供应链本地化迅速降低成本,氢能电池每年降本将超过30%;规模化降本则更为直接,年产量从1千套增长到1万套,成本下降约65%。

在成本降低的同时,氢能产业的商业化还需要政策加持。张真认为,“通过国家补贴与政府引导的示范项目,是目前产业的关注焦点,可以在一定程度上解决瓶颈,带动产业发展。”

9月17日,多位业内人士向《每日经济新闻》记者证实,各地集中制定氢能与燃料电池汽车的规划并建立示范区,与近期补贴政策的调整有着密切关系。

“中央财政从2009年起支持新能源汽车的发展和推广应用,到现在已超过10个年头。”财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲日前回顾,“现在来看,单靠补贴是打造不了国际知名的民族汽车品牌,拥抱新的工业和科技革命的浪潮只能靠我们自己,否则就会起个大早,赶个晚集,甚至被淘汰出局。”

不过,在彭苏萍看来,补贴就像路条,“补贴的路条发了超过10年了,现在很多企业只拿到这个条,并没有拿到钱。”

也正是这个原因,一位新能源汽车产业人士向《每日经济新闻》记者表示,补贴之下,我国电动汽车还未真正实现市场化。

今年4月,财政部、工信部等部委联合发布新能源汽车补贴新政时,已经透露了未来氢燃料电池汽车的补贴方向,其中,中央财政方面会采取“以奖代补”的形式对示范城市给予奖励。

在彭苏萍看来,我国氢能发展不能靠走新能源电动汽车依赖补贴的路子,奖励政策可能更适合我国的氢能发展。

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