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欧洲电池企业哪里去了?

作者:中国储能网新闻中心 来源:汽车人杂志 发布时间:2020-09-19 浏览:
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不论“北伏”,还是Verkor,产能都缓不济急。动力电池供给短缺和产业链羸弱,正在成为欧洲车企电动化最大掣肘。

文/《汽车人》黄耀鹏

如果有后悔药可以买,欧洲人会选择来一吨。在汽车产业站在潮头近一个世纪之后,欧洲人发现自己史上第一次落后。在有汽车这档子事之后,第一次有一个部件,其价值超过整车的一半(虽然逐步下滑),那就是动力电池。

欧洲电池联盟:反思与反击

诺基亚帝国崩塌以后,智能手机业务欧洲人参与得很少,手机电池更是日韩的菜。没想到汽车电动化浪潮一来,日韩3C电池企业顺势转型成为动力电池企业,中国则走的是另一条路。缺乏技术积累,也缺乏相关供应部署的欧洲整车企业傻了眼,他们发现必须几乎100%地依赖亚洲生产商,不但面子上不好看,“里子”也丢了很多。

甭说电池TOP10,就算列出TOP20,也难寻欧洲电池企业。2019年的时候,全球73%电池产能都来自中国。

一头是欧洲环保法规让整车企业必须转向新能源(现阶段的现实路径就是电动),另一头是欧洲整车企业空前依赖中日韩电池企业。整车企业因此需要跑到东亚,预先锁定未来几年的产能。

欧洲人当然早就认识到了。2017年10月,就由欧盟委员会出面,由欧委会电池联盟牵头,成立“欧洲电池联盟”(EBA)。下面还设立了供应链、投融资、贸易和研发等问题的一系列工作组。“工作组”的做法,颇具中式色彩。

不仅如此,欧委会在布鲁塞尔,把巴斯夫、西门子、戴姆勒、雷诺等企业高管叫到一起,商讨发展欧洲自己的电池制造业。

2018年5月,欧委会发布了“欧洲电池战略行动计划”。默克尔说:“我认为我们应该在各自的战略能力框架内,与其他欧洲国家合作开发生产自己的电池。”这话翻译成大白话,则是在电池领域摆脱亚洲控制。显然,中日韩电池企业在欧洲部署产能,不是德国总理想要的结果。

欧委会为此一口气批准了32亿欧元补贴,在7个欧盟国家(德国、法国、意大利、比利时、芬兰、波兰和瑞典),联合打造一条从原材料到回收的一整条产业链,并随之建立技术、资本、供应链、市场一整套体系。德国媒体称,这是欧洲电池“战略反击”的起点。

天命娇子的使命:拯救欧洲

折腾完这一切之后,人们不禁要问,究竟欧洲的电池企业在哪里?答案是,在纸上。

其中瞩目最多、寄望最深、也是最烧钱的,莫过于瑞典初创公司Northvolt(北伏)。这家企业由两名前特斯拉高管回乡创建,号称欧洲的“宁德时代”,其纸面实力32GWh,逊于宁德时代2019年的销量(40GWh)。不过,“北伏”的目标需要在一切顺利的情况下,在2023年实现,这饼画得大。

从“北伏”2017年筹备以来,可谓集万千宠爱于一身。天使投资、早期风投3000万美元。紧接着大佬们开始登场,斯堪尼亚、ABB、西门子纷纷投资,瑞典政府给予补助,欧洲投资银行给贷款。然后是10亿美元股权融资,大众领投,宝马、AMF等跟投。

“北伏”成立后得到近20亿美元各路资金支持,它给予的回报则是几块试验室级别的试制品。第一块真正的量产电池,当时承诺是2021年上半年拿出来。现在看,跳票几成定局。

别看“北伏”电池出得慢,管理层这几年就忙着融资、签供货合同了,导致2030年以前的产能都被提前预定了,价值130亿美元。

这岂止是含着金汤勺出生,简直就是在幼儿园阶段签了终生雇佣高薪合同,一辈子吃喝不愁。当然,前提是它能长大的话。

欧洲车企的各自算盘

大众旗下斯堪尼亚早期发现了“北伏”这块宝,大众如今近水楼台,与“北伏”策划在德国下萨克森州建立16GWh电池合资企业,双方各占50%股份。考虑到大众在“北伏”占了20%股份,大众这次总算是把电池生产捏在手里了。

今年7月,宝马也和“北伏”签订了长期供货合同,金额20亿欧元,宝马也拿到“北伏”小额股权。

戴姆勒曾在2010年与赢创工业合作成立电池企业Li-Tec公司,但2015年底该企业停工。时任戴姆勒CEO的蔡澈表示:“按照现有技术,戴姆勒无法在锂离子电芯的自行制造上获得任何经济上的优势。”

戴姆勒起了大早尝试了一下,发现生产电池是亏本买卖,就搁置了。2017年电池联盟(EBA)成立后,戴姆勒又投资10亿欧元在欧洲建立自己的PACK工厂,这一回是买电芯。该厂电池PACK已经用于奔驰、EQ、Smart等纯电动车型中。

而在欧洲市场电动车产品做得最好的欧企雷诺则表示,支持EBA,“北伏”产品有竞争力也会买。这就很“鸡贼”了。LG是雷诺大供应商,雷诺不介意多一个备胎,顺便还能杀LG的价,但是要套真金白银支持“北伏”,雷诺不干。

PSA则选择支持另一家法国企业Verkor,但后者与“北伏”比声势差多了。德国在欧盟内的强势,不但在于财力,还在于它能联合北欧和东欧,拉后两者进入产业链,有饭大家吃。法国企业则对此不感兴趣,“法德轴心”并不像想像的那么坚强。

不论“北伏”,还是Verkor,产能都缓不济急。动力电池供给短缺和产业链羸弱,正在成为欧洲车企电动化最大掣肘。

和3C消费业务不同,动力电池企业需要深度介入客户(整车企业)产品,与其联合开发,经历3轮试样,再到量产,全过程周期需要3-4年,而客户则在第2轮试制阶段开始发单给电池企业。在此之后,想进入供应商名单,就比较艰难。当然,像“北伏”这种天之骄子,是留有预定席位的,一旦产品上量,进入名单不难。

因此,无论宁德时代和LG在欧洲拿下多少客户大单,“北伏”的生存也有保障。原因就在于,欧洲从政界到汽车企业界,都认为“电池必须自己有”。

欧盟也更希望用自己的动力电池企业服务于本国车企。在大众和“北伏”合作一事上,德国联邦经济事务部和能源部的资金支持,也反映了国家意志。

不同阶段

今年,欧洲电动车发展如火如荼,1-7月销量50万辆,全年100万辆应该没问题,大概率超过中国。中国补贴退坡,欧洲补贴不但不退,还加码,单辆车补贴最高达8.5万元人民币,而中国现在很难超过3万元。

表面原因很简单,钱的问题。2017-2018年,中国电动车投资217亿欧元,欧洲32亿欧元;2019年倒过来了,欧洲砸下600亿欧元,光是德国就达400亿欧元,中国缩减为171亿欧元。

但深层次的原因可能是,虽然双方技术差距不大,但欧洲电动车产业正处于比中国早期的阶段,这导致其产品性价比不行,必须靠补贴上量。惟一指望,就是在补贴预算烧完之前,烧出竞争力来。

而整车企业订购电池的时候,资金则流向亚洲。成本降了,中日韩赚;成本不降,欧企亏。所以,“电池必须自己有”这个结论没毛病。如今这也是欧盟的共识,就看“北伏”为代表的欧洲电池企业能否顺利拿到量产门票。不过,中日韩与“北伏”的“未来之战”,到头来还得每Wh成本说话,欧盟的资金帮不上大忙。

关键字:动力电池

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