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新能源汽车产业未来将如何发展?孙逢春院士来回答

作者:中国储能网新闻中心 来源:新华网 发布时间:2021-05-06 浏览:
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本文来自新华网近日对中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春院士的专访。经过近20年的发展,我国新能源汽车产业正处于即将起势腾飞的关键节点,面临市场规模、产能结构、电池技术路线、核心芯片等多重变量的影响,产业未来将如何发展?以下为孙院士对7个访谈问题的回答。

图 | 孙逢春 中国工程院院士

背景:

今年3月,江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》,直指其省内部分地方新能源汽车项目存在“重招引、轻监管”现象。而乘用车市场信息联席会近日发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示,截至2020年12月31日,国内乘用车企业共122家,总产能为4153.2万辆,乘用车总体产能利用率不足50%,只有16家产能利用率处于正常状态。除此之外,还有在建产能988万辆,大部分是新能源车型。

Q:如何看待新能源汽车领域投资聚集、扎堆的现象?

孙逢春:国家平台上已经注册的汽车企业有846家,已经跟新能源汽车国家检测与管理中心对接验证的、有过产品的305家。需要这么多吗?当然不需要。一是,资本对新能源汽车在追捧;二是,部分地方政府对汽车企业发展给予高度期望,导致新能源汽车结构性的产能过剩。(这个现象)早就出现了,不是今天。

未来,国家一定会出台相应的政策,按照市场规律,通过政策导向来进行适度的规模集中,大浪淘沙。

举一个简单的例子,原来有400多家电池企业在我们这注册,现在还剩多少家呢?能够有产品卖的,能够装在车上的也就几十家。经过三四年的发展,电池企业还有电机企业都在大浪淘沙。

整车企业,我想也是这样。全世界、美国、欧洲就那么几大家,美国就三大家。我觉得中国应该也就十来家。当然,还有一些商用车,因为专用车规模比较小,可能会多一点。

“十四五”时期应该是新能源汽车领域进行结构调整、规模调整、投资调整的最佳时期。

背景:

2010年,《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出了七大战略性新兴产业,新能源汽车位列其中。在“十四五”规划和2035年远景目标纲要中,新能源汽车仍然延续了这一定位。

Q:如何理解新能源汽车战略性新兴产业的定位?

孙逢春:战略层面上去理解,就是这个产业对于国家未来,国民经济发展、安全的发展,具有重大的战略意义。为什么说新能源汽车是战略新兴产业?

新能源汽车是汽车产业的一部分,国家汽车产业的直接经济规模大约在每年10万亿元,加上如维修、保养、运输等,整个汽车交通应该是在几十万亿元的规模,所以它是国家制造业的第一大支柱产业,这是它的战略重要性。

此外,要从国家能源、国家能源安全的角度来定义。出于对国家能源安全的考虑,降低对石油的依存度,所以它是战略新兴产业。

最后,通过新能源汽车,完全做到技术链、产业链的自主可控。从这个角度,它是国家重大的战略新兴产业。

背景:

数据显示,2020年全球新能源汽车销量约为324万辆,欧洲取代中国,成为全球新能源汽车增长的主要推动力。从全球市场占比来看,欧洲新能源汽车市场占全球市场的43.06%,中国大约占41.27%,美国占比10.12%,日本占比0.96%。

Q:全球新能源汽车市场复苏,会给国内的产业链带来怎样的影响?

孙逢春:从汽车产业的角度来讲,中国市场现在仍然是一家独大。但是,我们不是汽车强国。

在新能源汽车领域,到目前为止,我们已经连续6年规模领先,而且技术也处在国际先进水平。应该说有很好的先发优势。

20年前我们就开始布局新能源汽车,国家把它作为一个重要的发展方向在做。当时西方国家其实对技术非常了解,也非常有沉淀,但是因为传统汽车产业投资巨大,所以他们要等待投资回收之后再发力。这样,我们相当于白手起家,抢占了一个先机。

未来,我认为中国新能源汽车仍然会是一家独大。这个一家独大是指产业规模、市场规模两个方面。当然,对于新能源汽车技术来讲,应该说将来是跟国外并驾齐驱,同时在进行探索,同时在进行产业化。

背景:

自今年2月以来,美国德州断电、日本瑞萨电子工厂火灾,全球车企因芯片短缺导致的产能问题不断加剧。据不完全统计,3月份以来,已有至少10家整车企业因芯片短缺停产,包括大众、福特、通用、沃尔沃、丰田、本田、日产、三菱、现代、蔚来,停产工厂遍布亚洲、欧洲和美洲。

Q:在汽车产业全球“缺芯”的背景下,国内市场如何突围?

孙逢春:这个问题也正好让我们反思,我们要有、要用自己的芯片,特别是高端芯片。一辆智能汽车,芯片可能有几百个,其中核心芯片,比如计算芯片、通讯芯片等高端芯片,我们必须要赶上来。

汽车芯片,有一些特殊的要求:

第一,对环境要求特别高。比如冬天零下20度,手机在外面不好用,但汽车不行,汽车必须在零下40度到120度甚至更高的低温中,都得好用。

第二,随着智能化、自动化的发展,自动驾驶汽车或者无人驾驶汽车的计算要求越来越高,对芯片的要求也越来越高。不同于手机等消费类芯片,汽车芯片作为工业级产品,需要有10年、甚至20年的使用周期。

另外一点,手机用5纳米芯片,越小越好,因为手机很小,已经没有空间了。汽车不一样,汽车芯片可以在这方面稍微放一放,比如32纳米可能就够了。所以我们国家是有能力进行自主可控的。目前没有实现的原因,我认为是我们车规级芯片的生态还没有建立起来。

背景:

今年一季度,国内新能源汽车市场接连传来燃料电池方面的声音。3月,长城汽车宣布正式入局,并将于年内推出相关SUV产品;一汽红旗也申报了氢能源版本新车;大连首批氢燃料电池公交车上线通车……

Q:燃料电池汽车发展是否会迎来一波新机遇?

孙逢春:从新能源汽车来讲,这个词是中国特有的。国外以前就叫电动车,只不过电动车里面分纯电动、混合动力、燃料电池。我国新能源汽车发展战略和每一个五年规划里,也是按照纯电动、混合动力和燃料电池去划分的。

应该说现在新能源汽车的主力是纯电动,我个人认为未来的发展应该叫纯电驱动。所谓的纯电驱动,就是驱动轮子走的全是电动机所产生的力。

就燃料电池来讲,我认为它有两个概念,一个是燃料电池本身,另一个是燃料电池汽车。燃料电池将来在我国能源体系里会占有非常重要的地位。但是,20年前我就说燃料电池汽车应该是15年以后的事,现在20年过去了,现在仍然要说,燃料电池汽车真正产业化,大规模产业化,而且只是在一个细分市场的产业化,还可能是10年以后。

一是技术难度大,二是它的成本太高。即使是燃料电池技术突破了,成本降低了,它也只会在一个特定的市场空间之内有优势。因为现在汽车的细分市场很多,比如说A0级、A级、B级、C级,还有皮卡、SUV等等,它只会在一定的市场空间之内生存下去。

背景:

随着智能网联技术的进步、产品持续迭代升级,以及整车电子电气架构发展的颠覆性改变,2020年中国智能化和网联化功能在汽车产品中的普及率分别为22%和50%,市场规模达到2556亿元。

Q:“智能网联”是否会成为我国汽车产业参与国际竞争的“比较优势”?

孙逢春:跟国际市场相比,我们已经有了一些优势。首先我们有先发优势,我们做了新能源汽车,这是智能网联汽车或自动驾驶汽车的一个天然载体。传统汽车以机械为主,新能源汽车都是电控,特别适合智能网联。我们在自动驾驶平台上已经有了先发优势。

其次,自动驾驶需要人工智能,特别是一些算法,应用场景的算法。中国在应用场景算法、人工智能方面,应该说也走在了国际前面。

还有一个最重要的优势,就是中国现在对自动驾驶的认识,特别是年轻人的认识,这种对新技术新产品的渴望,已经形成了一种生态。我认为,这是智能网联发展的基础。

背景:

针对纯电动和插电式混合动力汽车,《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》提出,至2035年,我国将形成自主且完整的产业链。

Q:如何看待,15年后,我国将形成自主且完整的产业链这一目标?

孙逢春:自主可控有一个我们自己的基本定义,就是技术上自主可控,产业上也自主可控。首先很明确,核心技术买不来。只有我们把核心技术掌握以后,才叫自主或者叫可控。掌握了核心技术,其他一些非核心技术,可以通过共享交换来取得。

核心关键技术不自主是不行的。我们在传统汽车这方面就吃了大亏,核心技术人家不给你,比如发动机电控,比如自动变速箱的电控。所以,我们当时做新能源汽车,以纯电驱动为主,绕开这条技术路线了,就做对了,也走对了。

自主可控,还有一个原则,就是我们掌握自主核心的东西以后,技术上我们自主,产品链上我们也自主,但不一定自己制造,或者不是全部自己制造。

关键字:新能源汽车

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