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新能源车动力电池批量“退役”,都流向了哪里

作者:中国储能网新闻中心 来源:钱江晚报 发布时间:2021-07-18 浏览:

中国储能网讯:在我们的暗访过程中,一个细节,引起了不少人的关注。在记者探访其中一处遗弃地点时,有人称这些车是要报废的,“因为电池和污水没有地方处理,所以一直就停在这里”。这就是说,其中部分车辆已经报废,但是并没有严格按照流程处理。

我们都知道,电池属于有害垃圾。因其含有多种重金属元素,处理不当将产生环境危害。而新能源车的电池,在报废或者退役之后,是要进入怎样的一条处理流水线?

事实上,不计这些报废的车辆,单单“正规退役”的新能源车动力电池退役数量,就从2017年开始快速增长。预计2025年退役电池将达到93亿瓦时(约78万吨),每年退役电池数量增长将超过百万量级。

如此庞大的动力电池“退休大军”,该何去何从?

电池的回收与报废2018年就有规定

专家:电池回收有巨大的产值潜能

据杭州经信委有关人士介绍,2018年起,国家就有对新能源汽车动力电池的回收管理规定,提出由汽车生产企业来建立动力电池回收渠道,负责回收使用和报废电池,而且要对电池生产、销售、使用、报废、回收、利用全过程进行信息采集和溯源管理,对各环节的落实责任进行监督。

“刚开始执行时,由于处理成本比较高,各单位的处置积极性也不高,也有不少主机厂在破产重组中,以致于不少报废车辆没有及时处理。”但近年来,随着新能源车的高增长普及,动力电池回收有巨大的产值规模,国内有很多企业都在试图进入这一行业分一杯羹,随着各环节打通,回收再利用的效率提高,报废车辆的电池处理问题也将迎刃而解。“当有利可图时,即便主机厂倒闭,经销商、供应商等中间环节都会愿意来主动承担这回收报废工作。”

“退役”不等于电池耗尽

还有极大的循环利用开发潜能

“在国家标准中,大家常常注意到汽车动力电池的8年时限和12万公里的里程上限,而忽略了另一个标准,为了保证续驶里程和安全运行,汽车电池在剩余80%容量时必须更换。”专门从事新能源汽车动力蓄电池回收利用浙江华友循环科技有限公司的负责人解释道,新能源汽车的动力电池,即便是退役,也并不意味着电池已经耗光了“潜能”,恰恰相反,退役的动力电池,有着极大的循环利用开发潜能,可以梯次利用。

梯次利用,顾名思义,就是将大功率使用过的动力电池,分检后小功率使用。打个比方,玩具车上使用的电池,不能用后,拆下来依旧可以给遥控器使用。汽车动力电力固然在衰减至80%时,已经不适宜继续在车辆上服役,但还能在多个领域作为电能的载体使用,充分发挥剩余价值。比如咱们耳熟能详的5G基站,又比如用作汽车充电站的储能电池等等。

蔚来汽车的负责人表示,也开始在和一些下游的合作伙伴进行试水,对淘汰下来的电池进行梯次利用,例如充电宝、低速电动车、电动自行车以及储能站这些的使用。

由“大”到“小”,由车到充电宝

最终还能回收各种金属矿产

浙江华友循环科技有限公司的负责人介绍道,从大型储能项目,到我们再常见不过的小区门口的自动门闸、居民们在自家安装光伏板所使用的储能电池,再到改装电瓶车的电池、太阳路灯的储能电池等,最后成为我们日常使用小型电池。即便如此,梯次利用之路还未走到尽头,在一次次的循环利用中,最终通过拆解、破碎等处理后,还能从动力电池中回收各种金属矿产。

华友循环总经理鲍伟介绍,像他们2018年投产的再生利用专用生产线,已实现年处理退役动力蓄电池64680吨,每年可综合回收钴5783吨(金属量)、镍9432吨(金属量)、锂2050吨(金属量)以及锰、铜箔、铝箔等有价元素。

据了解,每生产一块锂电池,需要开采至少八种金属矿产,动力电池是高消耗资源型产品。预期2021年至2030年,全球售出的乘用车动力电池中,锂、钴、镍、锰四种金属的累计含量将达到1035万吨,其中钴的累计使用量预期超过205万吨,相当于全球已探明钴矿可开采量的30%。

生产动力电池最主要的金属钴和锂产地集中,钴的最主要生产国和储量国都是刚果(金);锂的主要生产国和储量国分别是澳大利亚和智利。目前,中国96%的钴资源都需要依赖进口,因此,发展动力电池的循环经济还有望大大减缓对关键金属的进口依赖,对于稳定中国金属资源供应具有极其重要的战略意义。

未来前景大

目前回收还存在困难

相关机构预测,到2025年,动力电池梯次利用以及回收市场规模有望达到370亿元,梯次循环的未来看好。

业内认为,随着纲领性文件、规范性政策的完善与落实,现役动力电池的逐步退役,动力电池回收的规划产能将逐步变现,在政策、利益、责任等多重动力驱动下,也或将吸引更多入场者和资本市场的关注。

但专家指出,从目前情况来看,真正做到动力电池回收利用还面临一定挑战。

首先是,整体回收体系仍需构建。

因为动力电池回收涉及新能源车发展全价值链,从上游矿物化工到电池单体模组组装,再到电动车使用以及下游报废拆解,是十分重要的一个关键环节,没有这一环整个新能源汽车产业链价值链就不完整,没法形成一个有机的闭环;同时也是一些关键的稀有金属元素获得的一个很重要的环节。

其次是,提取工艺和水平有待提高。

梯次利用目前最大的拦路虎就是电池剩余寿命及性能评估;再生利用技术相对成熟,但有价金属高效提取等关键技术和装备还有待升级,废旧动力蓄电池拆解处理污染防治水平有待提升。

再次是,“小作坊”挤压市场,正规企业盈利难。

“对于大型电池循环企业来说,要保证梯次利用的过程中环境与安全标准,利润只能靠规模化和技术领先来降低成本。大概一千吨钴、两千吨镍的湿法冶金企业才能实现做退役电池的盈亏平衡点,而这需要上万吨的电池。”鲍伟表示,相较大型回收企业来说,“小作坊”对于安全与环境成本投入很小,对于车主而言,回收的价格也更要有竞争力。

相关数据显示,真正流入龙头企业的退役电池不到总量的30%,大量退役动力电池流向了非正规渠道,已形成了庞大的产业链,呈现出回收乱象。在网上的某采购平台,记者可以看到大量打折回收汽车电池的企业,且价格由几千到8、9万不等。

这些退役的动力电池流入“小作坊”后,或被制成小型充电宝,或简单加工冒充新电池,甚至用土办法提取贵金属,带来安全环境隐患,亟待加强监管。

鲍伟认为,目前行业最迫切需要解决问题,一个是上下游的合作,二是相应的法规,专业的法规更加完善,使一些不太合规的企业能被定义出来,要么使之做技术升级,可以实现达标,要么可能被淘汰。

总体而言,动力电池回收利用的商业模式,仍有待时日需要不断完善,而大批市场淘汰车型已经开始囤积,甚至囤积数年之久,为了城市管理形象,污染防治以及电动的有效回收再利用,生产商、专业第三方回收企业、行业联盟等等各方都得加紧了。

来源:钱江晚报·小时新闻记者 蒋慎敏 王静

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关键字:动力电池

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