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本田二度停产氢燃料电池车:孤例还是趋势?

作者:仲蕊 来源:中国能源报 发布时间:2021-07-21 浏览:
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本田汽车近日宣布,今年8月开始终止氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell生产。业内人士认为,销量不足、成本高企及技术路径选择错误等因素导致本田这一停产决定。而且,在氢燃料电池汽车产业发展过程中,技术选择失误、客观条件缺失等都会影响车辆研发、推广进程,这是正常现象。

与此同时,中汽协最新统计数据显示,6月我国燃料电池汽车产销分别完成444辆和272辆,同比分别增长4.3倍和2.3倍。这意味着经过数月的市场低迷,我国氢燃料电池汽车产销量终于迎来恢复迹象。

本田并未放弃氢燃料电池技术

从世界范围来看,氢能发端于东亚,尤其以日韩为代表。为弥补自身能源不足,日本早在上世纪七十年代就开展氢能生产、储运和利用相关技术研究,计划打造一个以氢为基础的氢能社会。基于此,日本汽车厂商丰田、本田开始投入氢能汽车的应用开发,并相继推出氢燃料电池汽车产品。

2016年,本田推出第二代氢燃料电池汽车Clarity Fuel Cell车型,截至目前,累计销量为1900多辆,年均销量仅为380辆左右;2020年,Clarity的全球销量只有240辆。据报道,受新冠肺炎疫情暴发、芯片短缺等多重因素影响,本田不得不考虑缩减开支,决定停产销量不佳的小众车型,Clarity Fuel Cell因此出现在停产名单中。

值得注意的是,这并非本田第一次停产氢燃料电池汽车,本田第一代Clarity氢燃料电池车于2006年推出,但因价格昂贵、销量低迷且加氢站较少,已于2014年停产。因此,对本田而言,停产并不意味着终止氢燃料电池技术研发。在停产消息放出后,本田相关高管对日媒强调,本田到2040年100%销售纯电动汽车或燃料电池汽车的计划不会改变。未来本田将继续氢燃料电池技术探索,并将和通用汽车合作开发新的燃料电池汽车。

氢源不足、基础不完善等影响车辆推广

受制造成本高、前期投入高、基础设施建设和氢储运不完善等因素影响,氢燃料电池汽车发展步履蹒跚。对日本而言,其资源禀赋也并不能为氢能产业提供万全的发展条件。

在氢源方面,自2011年福岛核电站事故后,核电不再作为推动燃料电池和氢能战略的初衷和前提,通过核电制出廉价氢源的想法破灭。同时,日本氢气产量并不足以支持氢能产业规模化发展,只能将目光投向海外,从澳大利亚进口氢气。在基础设施方面,截至2月15日,日本建成142座加氢站。国家电投中央研究院总工程师柴茂荣认为,对于追求氢燃料电池乘用车大规模应用的日本而言,目前的加氢站数量无法帮其解决氢燃料电池汽车氢气加注难题。

虽然世界范围内的氢燃料电池汽车主要集中在日韩车企,但总的来看,氢燃料电池汽车体量“微乎其微”。乘联会统计数据显示,今年1-5月,全球纯电动汽车销量在新能源乘用车总销量中的占比为68%,插混电动汽车占比为31%,而氢燃料电池汽车仅占0.4%。

产业前景依然明朗

资深从业者郑贤玲撰文指出,即使日本有诸多不利条件,但其最大优势是完整的产业链、持续的研发实力和严谨的科学态度,日本依然是全球燃料电池汽车产业链生产端最具竞争力的国家。丰田推出的氢燃料电池汽车Mirai二代,实现了加氢一次行驶里程超过900公里,上半年收获的订单已超万辆。

虽然我国氢燃料电池汽车在新能源汽车中的占比较小,但作为现阶段氢能的主要利用方式,氢燃料电池汽车的有序发展符合我国能源与环境发展战略。同时,氢燃料电池弥补了锂电池充电时间长、续航里程短等固有缺点。而且,经过数年发展,我国燃料电池核心材料国产化取得突破,电堆及系统成本持续下降,产品技术水平、经济性显著提升。国富氢能研发与战略总监魏蔚表示,我国对发展氢能及燃料电池产业拥有很大决心,大型能源央企、产业巨头纷纷布局氢能业务,产业前景明朗,氢燃料电池汽车产销数量将大幅攀升。

此外,柴茂荣还介绍,本田在燃料电池双极板的材料选择方面存在失误,4年前的不锈钢双极板生锈问题一直没有解决,最终导致停产。相比之下,我国燃料电池电堆也存在材料选择、技术水平有限等问题,而且,氢燃料电池汽车企业大都年轻,技术落地应用不到三年,还没有足够时间进行技术验证和问题查纠。可以预见的是,随着产业对核心部件的材料选择、氢源制备路径及储运方式持续验证,氢燃料电池汽车有望加快发展。

关键字:燃料电池

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