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春节回家路上的烦恼:新能源汽车排队充电难

作者:高沛通 赵毅 来源:中国经营报 发布时间:2022-02-14 浏览:

中国储能网讯:“服务区不要说充电,连进入都成为了困难。如果新能源车主执意要在这里(常州芳茂山服务区,往上海方向)排队等候充电的话,估计等候时间可能会超过三个小时……”2月7日,在春运返程的高峰期,电动汽车的深度用户曹杨正在社交论坛上,忙着向其他用户分享开电动车长途出行的经验。

花相对燃油车主更多的精力规划路线、规避充电排队,刘明(化名)在从湖北老家到广州之间进行折返时同样如此,不同的是,刘明的身份还是广州一家地方性充电桩运营商负责人。但与新能源汽车的火热和上述充电排队情况较为割裂的是,日前在陪《中国经营报》记者走访其公司旗下的充电站时,他正在为公司盈利发愁,“充电桩的供应大于车的需求”,他判断2022年很多中小型充电桩运营商将被洗牌出局。

从大数据上看,就在2021年国内新能源汽车进入增长拐点背后,根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)统计的信息,2021年国内公共充电设施增速却没有同样亮眼,新增桩车比(此处仅指公共充电桩)迅速下跌。充电联盟综合部主任李康向记者表示,“行业确实存在整体供大于求、不盈利的现状。”

一边是每逢假期便引发关注的充电排队,并时常在舆论发酵时引发围观者对于电动车的质疑,一边则是行业整体的供大于求、不盈利下的建桩热情下滑,这无疑形成了充电桩市场饶有意味的一幕。

“两套补能体系”

“你要天天跑长途,不用3个月抑郁症都出来了。”驾驶纯电动汽车的刘明在规划路线进行长途出行的时候,曾被朋友调侃,开纯电动车规划路线、找桩要额外耗费精力。

长途出行场景是纯电动汽车使用上的短板,那目前有解决的方案吗?作为充电运营商负责人,刘明认为制约部分偏远城市、高速场景等大规模建桩的原因仍是充电需求较低问题。在这样的情况下,刘明认为在大中城市建设的充电站尚在亏损、行业的商业模式未跑通的背景下,到新能源汽车渗透率更低的城市、使用率更低的场景投资建桩去承受更大的亏损,是不划算的。

李康在沟通中表示,高速上的充电桩虽然节假日被曝出充电排队,但平时使用率低,整体亏损情况要更严重一些。对于上述充电排队现象,长期关注充电桩发展的《电动汽车观察家》联合创始人黄山称,“其实是暂时性的供需失衡和时空错配。”

不过,充电桩在下沉城市、偏远城市、部分高速场景的不均衡布局,确实是一部分首次购车的消费者购买电动车的“拦路虎”。小鹏汽车超充负责人告诉记者,适度超前的充电基础设施建设,特别是边远地区、不发达地区的配套建设,对推动新能源行业的持续快速健康发展十分有利,局部资源比较紧张的区域充电桩的增长赶不上新能源汽车的增长,会造成供不应求的情况,同时反向又制约了新能源汽车在这些区域的发展。

他以小鹏汽车为例,2021年公司超充网络加速布局,截至目前实现了行业内首个覆盖全国全部333个地级市及4个直辖市的充电网络,打通京港澳和京沪高速出行超充线路。不过他同时表示,作为基础配套设施,“国家队”将在其中发挥更重要的作用,小鹏汽车作为车企则会贡献力量。

将目光拉回到城市场景中,就当前电动车型的用车习惯来说,在与记者沟通时,拥有约10年燃油车驾驶经历、3年纯电动车驾驶经历,并长期以“大包子狸”网名在各大论坛记录新能源出行体验的曹杨表示,根据其观察,当下用户其实还是以市内出行为主。

值得注意的是,曹杨认为电动汽车与燃油车是两套不同的补能体系,并不能过于简单粗暴地对比,而是在尊重各自特征的基础上寻找解决方案。

具体来看,曹杨认为相对于加油这种集中式、快速式的补能,所需时间较长的充电是分散式补能,比如除了私人充电桩,它还有大量商场等区域的公共充电桩。虽然发展过渡阶段充电势必需要较多的时间,但一部分用户可通过生活习惯的调整去寻求日常充电补能的最优解。

曹杨进一步称,适应了加油的补能方式之后,过渡到充电补能需要一个过程。他以远途出行为例,很多新能源车主不愿意下高速充电,而执着于在高速上等待充电,认为后一种方式更快,但由于充电补能比加油慢,有分散式补能的特点,下高速充电很多时候是更优的方式。

广东华能高科新能源发展有限公司总经理谭锋前认为,加油与充电其实是两套补能体系,各有自身特征需要用户适应。他进一步表示,即便电动车充电速度在不断迭代提升,纯电动车相对较慢的补能速度,仍给用户带来势必要承担的时间成本。对于2021年国内车企兴起推出超大功率充电车型的浪潮,有的甚至欲将充电时长控制在10~15分钟左右,他表示从运营商的角度看,目前更多是探索阶段。

刘明认为,电动车快充的充电时间控制在30~60分钟充满为宜,目前市场运行的很多车型在1.5个小时左右,时间进一步增长会影响用户体验。黄山表示,配置超大功率充电桩进行快速充电,意味着电网负荷急剧加大,而当下固定区域的电网条件,能建多少大功率充电桩是有上限的。

供应过剩下的盈利难题

在黄山看来,充电桩的盈利困境,是行业整体供应过剩下内部竞争加剧的结果。

在与记者沟通中,刘明介绍称任职公司旗下在广州有40个充电站,约1500支充电枪。据其介绍,充电桩行业发展此前经历了泡沫期,伴随2017年前后新能源网约车上量,行业内的盈利情况一度是较好的,但作为低门槛行业的充电桩行业后续涌入了大量的外来投资者,无序的价格战之下行业内盈利越来越难。

谭锋前的说法与刘明类似。谭锋前任职的公司旗下拥有6个充电站,在不计算充电设备折旧的情况下基本能维持营收平衡,公司在2021年已经做了规划,暂时停止扩张新建充电站。在建设成本方面,根据刘明、谭锋前介绍的数据,若均摊停车位、人工、设备折旧等成本,在广州每个充电枪的投资成本大概在9万元左右,而当前的盈利回收方式基本仅有服务费一项,电费交给了供电方,盈利方式单一。

“投资都是以万元计的,但是收益是按毛算的。”黄山将这种现状进行了概括。

那么从时间线上看行业内的投资建设情况走势如何呢?从数据上看,从每年公共充电桩的增量与新能源汽车增量的比值来看,该值越小,在新能源汽车增量固定的情况下充电桩投资的热度便越低。具体来看,2018年该值为1∶14.6,2019年为1∶6.52,2020年为1∶4.70,2021年为1∶10.36,从该指标看,2018到2020年充电桩投资热度快速上涨,2021年则迅速回落。

从国内公共充电桩扩张速度与新能源汽车销量增速对比来看,充电联盟数据显示,2018~2021年国内公共充电桩的同比增速分别为40.1%、55.9%、56.4%、89.9%,同期国内新能源汽车销量增速分别为61.7%、-4.0%、10.9%、157.5%。

那么行业头部企业的盈利状况如何呢?根据特来电新能源股份有限公司(以下简称“特来电”)对外披露的业绩看,2019年其净亏损为1.11亿元,2020年净亏损为0.78亿元。事实上,作为头部的星星充电、特来电在2021年的扩张速度明显低于2020年,国家电网在2021年的设备数量仅从18.15万台微增至19.65万台。

尤其值得注意的是,在行业老玩家陷入盈利困境之时,业内亦在涌入新玩家。

根据黄山的观察,2020年开始,充电桩行业正进入新的发展阶段,谋求转型的能源公司、车企、地方城投公司快速发力,这些入局者不同于早期拥有资本较少的跨界投资者,它们是拥有大量资金或土地资源的实力玩家,这也势必搅动充电桩行业的竞争格局。

以小鹏汽车为例,2021年其超充布局加速。2020年末,其超充站数量为159座,2021年一季度末为172座,二季度末为231座,三季度末为439座。根据日前小鹏汽车方面向记者透露的信息,截止到2022年春节前,小鹏品牌超充站累计上线813座。

值得注意的是,小鹏汽车超充负责人表示,小鹏汽车的超充体系并没有打算做完全封闭的体系,其希望能率先在这些城市投建充电站,不仅服务小鹏的车主,同时也会逐步将超充站的资源开放给当地的新能源车主。

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关键字:充电桩

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