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补贴退坡 新能源车企该如何应对?

作者:中国储能网新闻中心  来源:中国汽车报网  发布时间:2017-1-12 13:58:51

中国储能网讯:2016年的最后一个工作日,财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发布全新的新能源汽车推广应用补贴政策——《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“《通知》”),决定从2017年1月1日起实施。《通知》结束了新能源汽车产业2016年的煎熬与等待,也开启了新能源汽车产业今年的希望与变革。

我国新能源汽车产业从无到有,逐步发展壮大,于2015年超越美国成为全球最大的新能源汽车市场,但骗补事件给新能源汽车蒙上一层阴影。如今,新的补贴政策出台,意味着骗补事件告一段落后,今后的发展道路将更健康。据了解,新能源商用车的补贴政策出现较大变化。作为国内新能源汽车的重要组成部分,在面临补贴退坡和技术门槛提高的双重压力下,后补贴时代的商用车企业又该何去何从?

纯电动客车受影响最大

按照此前国家发布的新能源汽车补贴政策,受益最大的是新能源客车,而新补贴政策的出台,新能源客车也首当其冲,成为受影响最大的领域。新政策不仅增加多项技术指标,如动力电池系统能量密度、充电倍率、燃油经济性水平,而且在补贴额度上也大幅退坡。

与2015年的补贴政策相比,新版补贴政策对新能源客车提出四个技术性门槛要求:第一,单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg;第二,纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法);第三,电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%;第四,非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,快充类纯电动客车快充倍率要高于3C,插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。

同时,分别设置中央和地方补贴上限,其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外,各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限,在现行标准基础上退坡20%。

纵观整个新的补贴政策,调整主要集中在两方面,首先是降低纯电动客车车型补贴标准;其次是提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件,提高补贴产品的技术水平。从纯电动客车的国家补贴政策看,车身长度在10米以上的纯电动客车,补贴从最高的50万元下降到最高30万元;8~10米的纯电动客车,补贴从最高的40万元下降到最高20万元,降幅达到50%;而6~8米的纯电动客车补贴降幅超过60%,从最高25万元变为最高9万元。从地方补贴看,其标准不得超过国家补贴标准的50%,这意味着国家与地方1∶1的补贴比例成为过去时。

此外,在新能源货车和专用车领域,新的补贴标准和单车国家补贴上限与早前网传版基本一致,以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴。同时,提出两项技术要求,即装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/Kg;纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km˙Kg,其他类别的纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kW˙h。虽然技术门槛提高,但远好于之前悲观预期的补贴暂缓推出甚至取消国家补贴。

市场态势从暴涨回归平稳

为推广新能源汽车,我国建立起从顶层设计到落地实施的完善政策体系。从2012年7月《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)的通知》,到2015年3月,交通部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》,以及一个月后,国家四部委发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,再到2015年10月,国家发改委发布《电动汽车充电基础设施发展指南(2015~2020年)》。政策覆盖指导目标、政策补贴、限行限购、基础设施四个方面,架构起我国新能源汽车发展的全方位支撑。有专家认为,中国新能源汽车产销量位居第一,归根结底最大的驱动力是政策体系。

在国家政策的大力支持下,国内新能源汽车市场出现井喷式发展。据中国汽车工业协会统计,我国2015年生产新能源汽车37.9万辆,同比增长近4倍。2009年到2015年累计销售新能源汽车44.8万辆,在全球新能源汽车销量中占比超过30%。而2015年美国新能源汽车销售仅为12.3万辆。大跃进式的发展带来隐患,而最典型的莫过于骗补。

早在2015年,就有客车业内人士向记者表示过担忧,快速发展的新能源汽车及高额的补贴让很多企业无心技术研发,一门心思地造车,而这对整个汽车产业的健康发展并不是好事。随着骗补事件逐渐落幕和新的补贴政策出台,原本突飞猛进的新能源汽车,开始回归平稳发展轨道。

中银证券的分析显示,新能源汽车补贴政策调整略高于此前预期,但政策调整后补贴方式更加合理,整体技术要求显著提高,监管体系更加健全。2017~2018年政策稳定,后续政策动态调整,新能源汽车有望长期健康快速发展,顺利完成2020年累计产销500万辆目标。而历经8个月的骗补整治之后,新能源汽车推广推荐目录的发布也重回常态化轨道。

从2016年12月29日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录(第五批)》来看,本次发布的新能源汽车推广目录当中,共有493款车型入围,其中,乘用车仅25款,新能源物流车型154款,其他非乘用车314款,新能源商用车占了绝大多数的份额。比亚迪公司董事长王传福近日表示,本土传统汽车超过外国品牌的希望不大,而新能源汽车是一个契机,可能性起码比传统汽车高10倍。作为新能源汽车的重要组成部分,新能源商用车在新补贴政策出台后,专注技术研发已成必然选择。

技术进步才是最终出路

2016年12月19日,国务院正式发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》,在这份规划中再一次明确了新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业的战略地位。要求大幅提升新能源汽车的应用比例,推动其成为支柱产业,到2020年,产值规模达到10万亿元以上。如何在新一轮的发展机遇中分得一杯羹,而不是盯着国家的补贴款项,成为新能源商用车企业必须思考的战略问题。

金龙客车负责人向记者表示,国家专项检查中,出现补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车技术水平偏低等问题,一定程度上讲,补贴政策的变化就是针对这些问题做出的调整。新增的技术指标无形之中提高了新能源汽车的准入门槛。对企业而言,简单地用电池替换发动机的做法已被淘汰,只有专注技术研发才是最终出路。

不久前,银隆集团董事长魏银仓公开表示希望立即取消补贴,在他看来,补贴已完成推动新能源汽车发展的历史使命,接下来行业的发展需要以市场为导向。因此,如何用好补贴,把握补贴的机遇,在有限的时间内,把新能源汽车产业培育起来,最终离开补贴走向市场生存。现在整个行业的发展出现了投资不理性、消费不理性、研发不理性的问题,需要负责任地培育、投资新能源汽车产业。

中通轻型客车有限公司总工程师赵红光此前在接受记者采访时,也曾明确表示加强技术研发,降低新能源汽车的成本,逐步走向市场化,是最终的发展路径。单纯依靠国家政策支持并不是长久之计。

此外,有长期研究客车产业的人士向记者透露,国家虽然对政策进行调整,但新能源汽车的战略地位并未改变。新政的调整对汽车企业而言,意味着生产技术含量低的新能源车型将拿不到补贴;而从国内整个新能源汽车产业来看,汽车制造企业须改变原有造车理念,回归技术研发的理性平台。补贴的多少并不是关键,如何使用这部分补贴才是关键。有的企业挪作他用,有的企业投入到科研中,可谓失之毫厘,谬之千里。

关键字:新能源汽车 动力电池

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