中国储能网讯：中国岸电至今已经走过了7 个年头，其中的艰辛难以言表，但曙光已然显现，厚积薄发的时机已经到来！如何加快这个进程？

当前，我国经济发展面临的资源环境约束压力日益增大，特别是近年来，中东部地区频繁出现的严重雾霾，范围之大、程度之重、持续时间之长引起社会各界的强烈关注。在人口稠密的沿海沿江港口城市，船舶靠港期间使用副机发电产生的污染物排放是影响空气质量的重要因素，而使用岸电是解决这一问题的最佳途径。

岸电分高压和低压两大系列，高压系列（下称中国岸电）2010 年诞生于连云港，至今已经走过了7 个年头，其中的艰辛难以言表，但曙光已然显现，厚积薄发的时机已经到来！如加快这个进程？现抛砖引玉，提出一管之见。

一、岸电技术的发展背景

港口是港口城市大气污染的主要来源，污染物主要来自于货物装卸作业和靠港船舶排放。接用岸电指船舶靠港期间关闭副机，由港口提供岸上电力。由于国际航行船舶的电制与我国电制不同，为保证船舶导航设备工作的连续性，船舶接用岸电时不能断电，对港口的安全生产不能产生影响等，凸显出岸电技术的复杂。低压不变频岸电技术起源于瑞典，发展在欧美，中国以独创的高压变频不间断并网供电技术实现了赶超。岸电正在世界范围内被广泛接受。美国加州通过立法规定自2017 年1 月1日起，靠泊加州各港口的集装箱船、冷藏船和邮船必须强制使用岸电。2012 年2 月，时任国家副主席习近平访美期间，在原中国海运集团洛杉矶码头参观时特别指出：“岸电技术是一门新的技术工艺，绿色环保，可为码头减少碳排放作出贡献，是一个很好的创举，希望得到逐步推行和推广。”

二、中国岸电的研发及应用情况

2010 年年初，针对国内岸电市场的需求分析，连云港港口集团联合交通运输部水运科学研究院、中国船级社和河北远洋公司根据交通运输部的要求研发了中国岸电，首套岸电设备分别安装在运营“中国连云港—韩国平泽港”客货班轮航线上的“中韩之星”轮和连云港港口59 号泊位，并于当年10 月试用成功。经技术查新，中国岸电属于世界首创。

经过7 年的使用和提升，中国岸电取得了优异的业绩：已获得2 项国际专利（德国和日本）、6 项国家发明专利、5 项实用新型专利；参与编制了已经颁布的岸电行业标准和即将颁布的岸电国家标准。目前正在与美国同行联合推进制定岸电国际标准。被交通运输部列为“十二五”节能减排推广项目，以“中国岸电”名义参加“中国绿色产业和绿色经济高科技国际博览会”，得到时任国务院副总理李克强的肯定，被国家发改委列入《国家节能减排推广目录（第五批）》，成为中国洋山港区至德国汉堡港集装箱绿色航线技术支撑，并作为连云港港与巴西图巴朗港打造中巴绿色航线的重要内容，跻身2015 年中巴两国联合声明签约项目名录。目前，中国岸电已在连云港港、黄骅港、上海港、厦门港等4 个港口和巴西淡水河谷矿石船等10 多条船舶装配近30 台套。2016 年8 月，该技术在上海为世界最大集装箱船“中海印度洋”轮成功接电11 h，创中国岸电新纪录。

三、推广应用中国岸电的形势分析

1. 国家有要求

近年来，生态文明建设已成为国家战略，推动靠港船舶使用岸电也已上升至国家层面。《大气污染防治法》《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015—2020 年）》《港口岸电布局建设方案》等相继颁布，财政部近3 年将配套11.5 亿元补助资金实施“碧海行动”“坚决打好蓝天保卫战”。随着这些举措的落实，势必对沿海沿江省份和港口城市的节能减排提出更高要求，也将为船舶靠港使用岸电技术形成更有利的政策倒逼环境。

2. 港口有需求

中国是港口大国，据统计，2016 年我国规模以上港口吞吐量达到118 亿t。吞吐量的不断攀升带来了船舶靠港产生的巨大排放。据目前连云港港集装箱船舶在港用油量以及国际权威发布的船舶副机每燃烧一吨重油的排放值测算，连云港港集装箱船舶每年靠港期间的副机发电总用油量约为4 264 t，全部接用岸电后可以减少有害物质的排放量约为：二氧化碳13 476 t，二氧化硫170.56 t，氮氧化物255.84 t，废气6 816 万m3，烟尘8 521 kg。连云港港集装箱量是其总吞吐量的1/10，连云港港总吞吐量又是全国港口总吞吐量的1/50，假设岸电覆盖全国港口和全部靠港船舶，依据连云港港集装箱吞吐量折算，全国减排量约为连云港港集装箱船舶相应测算值的500 倍，相当于400 万辆载重10 t 的中型卡车的年排放量。

3. 推广有困难

尽管中国岸电已居领先水平，国内也有了技术标准和相关规范，并出台了推广使用岸电的引导政策，但在实际推行中仍未达到预期效果。主要原因是，港航企业建设岸电设施和靠港船舶使用岸电，虽有利于改善港口及其所在城市的空气质量，但增加企业成本，且不产生直接的经济效益，难以激发使用积极性。中国岸电的先行者在研发和应用中深感推广岸电面临3 个坎：缺乏强制使用岸电的法律规定，存在谁研发、谁建设、谁使用谁吃亏的现象；港航企业使用岸电需增加投入，但目前的奖补措施缺乏吸引力；油价和电价倒挂导致使用岸电在经济上不划算。只有政府发挥主导作用，采取政策强制、财政补贴和降低电价（含增容费）三管齐下才能突破制约，使岸电设施的建设和应用成为港航企业必须接受和愿意接受的选择。同时，对研发企业在研发投入和知识产权保护上也应给予帮助，助其进一步升级换代。目前，上海、深圳等港口已经开展了靠港船舶岸电技术的应用实践，当地政府配套出台了一系列扶持政策；上海还将岸电研发作为重大创新给予扶持；连云港港在交通运输部和连云港市政府的大力支持下，在岸电研发和设备实装两个方面走在前列，获全国唯一“科技示范港”和首个“低碳示范港”，成为交通运输部开展岸电国际交流的指定单位。这些有益的尝试值得在总结的基础上给予肯定和推广。

4. 误区待消除

目前社会上对岸电应用有3 种错误认识。

（1）同低硫油相比，岸电不是最佳选择。目前船舶靠港减排的主要通行做法除接用岸电之外，确实还有换用低硫油。但低硫油成本高、功效低、安全系数小于岸电，尤其对减少氮氧化物和细颗粒物的排放几无作用。而接用岸电不仅减排作用更大，还有减少船舶振动和副机磨损等诸多优点。这也是目前新造的万箱集装箱船和淡水河谷40 万吨级矿砂船都计划安装岸电受电设施的原因所在。船舶副机减排的最佳组合是航行期间烧重油，进入减排控制区后换用低硫油，靠泊期间接用岸电。

（2）接用岸电是污染的转移（指从港口转移到发电厂）。我国目前的电力结构正在不断优化，核电、水电、风电、光电等清洁能源占比已超过15%，且呈上升趋势。即使是火力发电厂，百万千瓦级的发电机组在脱硫脱氮等方面的效果之好，相对于几千千瓦功率的船舶副机根本不可同日而语。

（3）岸电投入不菲，港航企业难以承受，强制使用时机不成熟。节能减排是全社会的诉求，涉及包括港航从业人员在内的全体公民的切身利益，政策制定不应过多考虑企业的利益而损害了全社会的利益。没有一视同仁的强制措施，严重损害了采用岸电企业的利益，使其在竞争中处于不平等地位，助长了“劣币驱逐良币”。目前为整治大气污染，在有重大活动时常采取在一定时段关停限产部分企业的措施营造“某某蓝”。这种举措是必要的，但治标不治本，较之采用岸电等新技术，孰优孰劣无需赘言。当然，对于岸电等环保新技术，若在强制使用的同时辅之以财政支持效果会更好，比之关停限产企业造成的损失，经济账不用算也是巨划算，遑论社会账了。

四、推广应用中国岸电的建议

为打好“蓝天保卫战”，有效实施“碧海行动”和贯彻落实好《中国制造2025》，充分发挥中国岸电这一集创新、制造、环保和供给侧改革于一体的高新技术的作用，笔者近年来利用参加全国人大会议的契机陆续提交了多项要求加快推进岸电应用的建议，皆得到积极回应。所反映的主要诉求如下。

第一，将制定靠港船舶强制性使用岸电的法律纳入全国人大议事日程，鼓励有立法权的沿海沿江地方政府制定实施强制性使用岸电的相关政策。

第二，中央政府和地方政府继续在财政补贴（以奖代补）或税费调节方面保持并加大对港航企业采用岸电的政策扶持。同时，为体现保护民族品牌和民族产业，在补贴发放标准上，对使用民族品牌的码头，要有至少高于外资品牌10％的补贴。港口作为使用方，减排的效果体现在国内，不限于资本构成方式，一概按相同的标准发放补贴。

第三，国家和地方环保执法部门根据船舶靠港排放量制定政策或者标准，要求港口城市实施环境监测，将靠港船舶的减排量计入所在城市的减排量，纳入节能减排目标考核。

第四，对船供电是增量，不同于作为存量的陆上供电。大力推广岸电应用，既有利于释放富余的电力产能，又有利于减少排放。建议协调国家电网根据现行油价和陆基发电成本，本着薄利多供的原则，制定优惠的对船供电价格，并对在涉及增容改造方面给予鼓励和减免费用等支持。

第五，中国岸电拥有自主知识产权，在国家大力号召转换经济发展动能和大力推动“两创”的大环境下，采取有效措施保护中国岸电知识产权，遏止住岸电市场启动伊始就出现的魚龙混杂的局面，并为中国岸电走向世界，为“一带一路”重要组成部分的“海上丝绸之路”提供绿色发展科技支撑。具体做法是主管单位在审核岸电以奖代补申请时，如果申请方釆用的方案是高压变频不间断并网技术，为避免权属纠纷，要求申请人提供专利等证明没有侵权的材料或知识产权拥有方的授权书，否则不予发放补贴，以体现对创新者的鼓励和对侵权者的抑制。

第六，岸电是一项新兴产业，目前的专业制造厂家皆为诞生时间不长和规模不大的高新技术企业，在发展过程中受诸多许可证的制约，生存空间受到极大压缩。国家有政策引导和以奖代补等诸多抓手，有条件介入这个领域。建议本着必要和从简的原则，认真梳理和规范相关许可证，规范招标文件在投标资质上的要求，增加知识产权项和权重，给高新技术企业营造宽松的发展环境和鼓励创新。

第七，岸电主要由岸基变频设备、船舶受电设备和船岸并网控制等3 部分构成，岸基高压变频电源是重要部分。鉴于目前岸基变频电源制造完成后就直接运到港口安装调试，之后投入运营，由于港口现场调试检测手段不完备和不规范，导致实船接电并网成功率不稳定甚至烧坏设备的事故，建议在交通运输部的统筹和指导下，由中国船级社牵头建立国家认定的岸基电源出厂检测标准和检测中心，未经检测合格的岸电变频电源不能投入使用。

第八，为推动岸电建设，国家专门出台了“以奖代补”政策，用于补贴岸电建设单位，但对岸电技术的原创研发没有相应鼓励政策。中国岸电的具体实施单位是连云港港口的江苏新航电气有限公司，该公司为中国岸电赶超国际先进水平和推广应用发挥了先驱性的重要作用。由于研发有投入以及升级换代工作一刻不能停，为鼓励研发，建议在从严审核的基础上给予原创单位一定的奖励或补贴。

第九，由交通运输部牵头的中德集装箱运输绿色航运示范线已获成功，建议复制这个模式，适时启动中美集装箱和中巴（巴西）铁矿石两条绿色航运示范线，或在比选的前提下，选择综合条件较好的集装箱码头公司，启动类似于自贸区性质的“集装箱码头岸电应用示范区”。

“黄沙百战穿金甲，不破楼兰终不还。”中国岸电呼应了时代的召唤，站在了时代的前列，政府、社会、企业联动，政策、技术、应用并举，其为大气污染治理和生态文明建设的作用将不可限量。

（作者系第十二届全国人大代表，原连云港港口集团党委书记、董事长白力群）