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禁售燃油车要探究的是深层次背景

作者:中国储能网新闻中心  来源:中国汽车报  发布时间:2017-10-19 11:37:43

访谈主持:《中国汽车报》社社长 何伟

访谈嘉宾:中国电动汽车百人会理事长 陈清泰

社长手记

从小喜欢玩汽车,大学学的是汽车。当过汽车厂的技术员、总工程师、老总、厂长;当过清华、北大的老师;当过国家经济部门的领导。执掌过国家最高的经济智库,参与过中央和国务院许多重大政策和重要文件的制订和起草工作……这样的工作履历和专业积累,不知还有谁,能比陈清泰对汽车产业有更多的发言权,以及更浓郁的汽车情结。

如今,他已经是78岁的老人了。神态矍铄,步履轻盈,谈吐儒雅,精力之旺盛,年轻的工作助手说,一点不输中年人。我们的访谈地点,选在他退休后的寓所兼办公室。窗外是北京工人体育场的红色棚顶和蓝天白云,屋内会客室陈设简洁,白桦林的装饰画贴满墙面,上面有外孙的留言:姥爷,加油。

“小的时候我就喜欢汽车。”退休后的访谈多起来了,他的回忆常常这样开场。他与汽车的情缘,从这件小事可以看出。家中门廊摆放汽车模型的玻璃柜,是他在阳台上自己动手的杰作。别的孩子热衷于玩球捉迷藏,他的乐趣却是独自坐在路边看来来往往的车,只是那时的马车比汽车多;放弃年轻人羡慕的苏联留学,却要读清华大学,因为那里有个汽车专业;毕业后不惜以夫妻团聚的名义逃离清华教席,跑到武当山不为练拳脚,只为投身火热的二汽建设工地。

但是,我们的访谈,却是以电动汽车几起几落的苦难历程开始的。如果说何光远是甲醇部长,那么陈清泰算是电动车盟主了。他是中国纯电动汽车的代言人、推动者和守护神。我们的话题很敏感,老人对合资车企的功过,传统车企的艰难转型以及双积分、禁售燃油车的利弊分析,都有独到的灼见。他认为这一轮电动车的窗口期,中国不能输,也输不起,因为投入太大了。

别前,他送我一本签名的汽车专著《汽车产业和汽车社会——一个汽车人的思考》。其中有这样一句自白:我是学汽车的,到汽车厂不是服从组织分配,是为实现我毕生的汽车梦。所以我无论是做技术工作,或者管理工作,甚至是企业主要领导,我都把它作为毕生的事业,实现自己的追求。

合上书,我想,当下我国的汽车产业,繁荣的背后多有迷茫,澎湃的浪涛多有焦虑,我们是不是该关一下手机,倾心听听此生只为汽车来的这位长者的忠告。

“中国已经把禁售燃油车提上议事日程。我认为具体时间不是最主要的,我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只‘有形的手’来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。”

何伟:近日,工信部官员在公开场合透露,我国正在研究制定禁售燃油车时间表,一时间引起行业内外高度关注和舆论高潮。如何看待这个问题?燃油车退出历史舞台,目前看是否过早?

陈清泰:的确,关于燃油车禁售的话题最近被提出来,社会上非常关注,看法也很不一样。

禁售燃油车不是从中国开始的,实际上一些对环保、对未来更加关注的国家,早已明确了相关做法。我认为,从时间上看,2016年是一个重要转折点。在此之前,国际上对电动汽车的看法存在很大差异。

纵观产业发展历程,电动汽车已经经历过几起几落,但在很长一段时间里一直没有发展起来。2000年前后,通用汽车在美国加州推广电动汽车,当时受到一部分环保人士欢迎,加州政府还出台了一些规定,鼓励使用电动汽车,但最后又被边缘化了,一个原因是在技术上还存在诸多不成熟,另一个原因是既得利益集团的反对。后来,我国在全球金融危机、经济开始下行的时候,提出要发展新的支柱产业,并把电动汽车作为一个战略性新兴产业提上日程。

我国曾设立了电动汽车相关的科技重大专项,在863、973当中都明确了一些规划,所以也有了相关的研究基础。2008年北京奥运会期间,我国做了一次大规模的推广行动,之后是“十城千辆”项目,力度比较大。但是从全球范围来看,当时的电动汽车发展仍存在不确定性。奥巴马上台之后,提出美国要把插电式电动汽车作为一个发展方向,企业却表现得很犹豫,没有大的动作,其他国家也在观望。比如丰田就认准了混合动力路线,再进一步就跨到燃料电池,认为没有必要搞纯电动技术,对纯电动不以为然。

中国于2013年开始实施财政补贴,2014年进一步采取鼓励措施来推广电动汽车。当时主要还是从环境压力、产业发展,以及未来能源结构这几个角度来考虑的。自2016年这个转折性的年份开始,挪威、荷兰、德国、英国、法国等欧洲国家相继提出禁止销售燃油车的时间表,比如挪威、荷兰是2025年,德国是2030年,英国、法国是2040年等。这些消息一出,对全球汽车产业的震动非常大。

我们知道,德国的汽车产业在全球是最强的,这就倒逼那些传统的燃油车企重新部署。所以我们看到,大众、奔驰、宝马等汽车集团高调宣布要推出多系列电动汽车的相关战略,这些变化是一种巨变,政策在其中起到了很大作用。

在此之前,对全球汽车业影响比较大的企业是特斯拉。特斯拉出来之后,一些股市评论家说,特斯拉成立的历史任务就是颠覆传统汽车。当然,这家公司起步时也是非常困难,但是美国的创新环境培育了它。特斯拉从2003年开始创立,一边亏损,一边由新的投资者给它投资,这种状态一直持续到2010年特斯拉上市。起初其上市时每股仅17美元,但是随着量产车的推出,股价节节高升,现在已近400美元,甚至连其CEO马斯克都曾说过股价涨得太快太高了。可以看到,美国社会对科技创新行为十分支持,所以特斯拉才能一炮打响,它的成功也意味着电动汽车是可以被社会接受的。

现在中国也把禁售燃油车提上议事日程,我认为具体时间不是最主要的,我们必须要看清楚为什么政府要伸出一只“有形的手”来干预市场,而且力度如此之大,到了不允许销售的程度。政府应该十分清楚,如果这样执行,将会造成大量资产损失,影响就业,产业链也会造成巨大震动。难道仅仅是为了把燃油改成电?或者仅仅是解决环境问题?如果我们没有对实施这一政策的原因完全搞清楚,会给将来留下后遗症。

麦肯锡一项研究表明,传统汽车企业拥有庞大的人员体系以及资本结构,它们已经不再是优势,反而成了转型障碍。利益的格局让传统汽车企业缺乏冒险探索新领域的勇气,这可能让它们裹足不前,从而陷入被颠覆的危机之中。汽车产业已经进入到了创造性破坏时期,守成者将面临巨大的挑战。汽车业正在发生破坏性创新,新的进入者机会很大。

一些敏感的零部件企业早已经开始转型。比如德尔福宣布,要将旗下燃油机业务部门动力总成事业部专门拆分出去,而全力去搞信息化、无人驾驶;博世出售其传统的汽车启动器和小型电动发动机部门,据说是被中国企业购买了。据说中国企业买到的不仅有其资产,还涉及约7000名员工,我认为这在将来或许是个“灾难”。

还有一些现象值得我们注意。今年摩根士丹利发布了一份报告,其中提到,谷歌公司旗下成立了一个专门搞无人驾驶的部门,尽管现在没有推出任何产品,但摩根士丹利认为这个部门的估值是700亿美元甚至更高。要知道,这个估值远远超过了通用汽车公司或福特汽车公司的市值;此外,目前优步的市值大约是500亿~700亿美元,也是赶超了通用、福特;还有,英特尔在今年3月花153亿美元收购了以色列公司Mobileye,后者是一家无人驾驶技术公司。在此之前,英特尔已经和Mobileye、宝马有过合作,三家联手搞无人驾驶,而且计划近期投入40辆车用于测试,2021年有望批量化生产。

这些估值,包括收购行为,都不是没有根据的,反过来却能说明汽车产业的动荡和巨大变化。为什么优步的估值这么高?为什么英特尔会花这么大的价钱去收购一家不起眼的小公司?这些案例都与无人驾驶相关,而无人驾驶和电动汽车是天然相联的。

我们现在把电动汽车放在这么高的位置,是因为看到了未来出行方式将产生的巨变。我认为,电动汽车的下一步发展就是无人驾驶,与此相关的就是类似优步这样的分享式汽车使用方式。因此,电动汽车的地位可以那么高,这表明它会带动后续的经济、社会、能源、交通、出行方式的系统性大变化,实质上这就是第三次工业革命的核心。能源要由石油时代逐步转化为新能源时代,而中间的一个核心载体就是电动汽车,和它相衔接的是新能源、智能单元、智能交通、智慧城市、分享式出行等,所以那么多国家认准并下决心推动它的发展。

当然对于德国来说,发布禁售令还有另外一层含义:德国燃油车的资产存量太大了,包括技术、人才、设备等,所以要想转型并发展电动汽车,没有极特殊的手段和方式是不会转型成功的,因此它是带有倒逼性质的。我认为从某种意义上,这就叫壮士断腕,由政策倒逼车企加快转型,使产业得到再生。

到这个时候,壮士断腕是对的,只要一犹豫肯定全完了。这其中有很多案例值得借鉴。比如,诺基亚、摩托罗拉的垮掉,原因就是转得太慢。诺基亚的智能型手机已经开发到相当程度,但是由于转型太慢,资产存量的包袱太重,稍一犹豫,结果就被淘汰。我们国内彩色显像管行业的教训也值得借鉴,在平板显示器已经初现端倪时,很多国外彩色显像管企业开始抛售,而中国企业却争着收购。可悲的是,这种历史似乎还在重复,就像刚才讲的博世把部分传统汽车业务卖给中国企业的案例。

我们应该看到,颠覆性的技术和产品都有一个成长的过程,也就是要过几道坎。在这场国际性的电动汽车竞赛中,我认为中国是输不起的,我们有全世界最多的生产者、消费者。可幸的是,我们较早地把它上升到国家战略,在科技部等国家部委做了大量前期工作的基础上,不断地向前推进,进展还是很不错的,走在了全世界的前列。

何伟:关于禁售燃油车,目前看阻力较大,质疑声很多,如果我们要加紧制定时间表,那么确定在什么时间节点更合适?或是需要一个渐进的时间表?

陈清泰:汽车行业的转型,最终是由经济力量推动的。政府应该尽量不管过程,让市场去决定,由政府推动转向市场推动。因此,我认为,政府要把大目标设定下来,另外在相关战略性能源、基础设施等方面给予大力支持,同时政府要把后监督机制建立起来,只追查结果,让违规成本更高。比如双积分政策,已经体现了这个导向。

至于认定哪一年开始实施禁售,这不是拍脑袋去决定的。我非常希望全行业、全社会对禁售燃油车的原因有一个充分认识,形成方向性的共识,回过头来再研究具体的禁售时间、禁售过程。而且事实上,从市场与行业发展趋势看,很可能到了一个时点之后,即便再销售燃油车也会没人买了,就像现在很少有人再买非智能手机了一样,而这并非是政府强制禁售的结果。我希望是一个自然而然、慢慢改变的过程。

“双积分对所有的中国车企都是有利的,只不过有利的形式不一样。对于像比亚迪或新生的着重做电动车的企业来说,这是一种激励;对于以燃油车为主的企业来说,则是一种倒逼,希望企业通过这个倒逼的过程赶快转型,不要被淘汰。”

何伟:为接替财政补贴政策,今年6月,工信部发布了双积分并行管理办法征求意见稿。由于受内外环境影响,双积分政策延期一年执行,您对此怎么看?哪些企业或因双积分受益,哪些将面临挑战?

陈清泰:这个政策对企业有利或者无利,不能一概而论。我认为如果从宏观层面,也就是必须实现转型的层面来讲,双积分对所有的中国车企都是有利的,只不过有利的形式不一样。对于像比亚迪或者新生的那些完全做电动车的企业来说,这是一种激励;对于以燃油车为主的企业来说,则是一种倒逼,希望企业通过这个倒逼的过程赶快转型,不要被淘汰,所以对他们都是有好处的。这个道理与德国禁售令是有相似之处的。

何伟:双积分政策延后一年,是否会让自主车企失去“时间差”所带来的领先契机?

陈清泰:应该没有太大影响,在这么短的时间里,剩余积分也发挥不了太大作用。对于中国车企来说,不要把过多的精力放在补贴上或靠积分赚钱上。这只是短期的,重要的是抓紧时间搞好技术,建设好品牌。

“在将来的合资企业中,中方和外方的关系可能与第一轮合资有所不同,中方的主动性、主导性会上升。中外资双方的核心问题还是要看技术层面是否有主导权,如果技术不行,谈主导权就很困难。”

何伟:近段时间以来,部分外资企业纷纷向国内电动汽车发展得较快的车企寻求合资,例如,大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰,以及雷诺-日产联盟与东风等,这被视为是外资车企应对我国双积分政策的一种策略,如何评价这新一轮的“合资潮”?

陈清泰:我认为国家既然已经有相关政策出台了,那就顺其自然,由企业自主决策,政府原则上不要再干预。这其中,各家企业合资的目的或许有较大差异,这种差异也应该允许。有的是为了活下去,找一个能力强的伙伴;有的是为了在合资过程中更好地运用技术储备、扩大自己的影响。

在将来的合资企业中,中方和外方的关系可能与第一轮合资有所不同,中方的主动性、主导性会上升。应该承认,汽车是一种长期积累的产品,而这正是传统企业具备的优势,在品牌上也有其独特优势。所以中外资双方的核心问题还是在于技术层面是否有主导权,如果技术不行,谈主导权就很困难。

何伟:如何看待未来几年中国自主品牌车企与外资车企在电动汽车方面的竞争?

陈清泰:我去年曾讲过,在中国政府补贴退坡之日,就是外资大举进入之时。竞争是很惨烈的,尽管我们在电动汽车上有相当的积累,但是电动汽车的门槛比较低,凭跨国车企的实力追赶上来,应该说不是非常困难的事,而且他们公布的投入资金都是几百亿元量级的,所以未来的竞争不可小视。但是这种局面没有办法改变,还是要靠自主企业自己用功努力。当务之急,是中国几家大的车企集团需要加快转型步伐。

“当产业处于还不成熟的初期,应该允许有试错的过程,不应由政府来认定企业行或不行。我们需要更多的人拿出真金白银参与试错,如果他们试错失败,等于向社会交出了一份答卷,表示这条路走不通,后者要小心。”

何伟:当下的电动汽车领域,新生势力不断加入,并与传统车企共同角逐,有的甚至已经落实了量产车计划,如何看待这类企业的发展?

陈清泰:我认为传统的产业政策一定要解开“紧箍咒”。目前政策的规定是不能一哄而上,面对众多投资者,政策的要求是赶快“刹住车”,从上到下的政策就是这样错误地执行着。

现在有很多新进入者看到了希望和前景,积极参与投入,这种做法本身没有错。在产业处于还不成熟的初期,应该允许有试错的过程,不应由政府来认定企业行或不行。我们需要更多的人拿出真金白银参与试错,如果他们试错失败,等于向社会交出了一份答卷,表示这条路走不通,后者要小心;他们也可能在某个局部获得了成功,但是却发展不起来,那么可以作为一个技术要素,转让给别人,这也是贡献。一旦产业发展到技术程度更高的时候,就会有人选择退出或者出售,这就是大浪淘沙的结果,最后可以使产业集中度提高,几家企业脱颖而出。现在的BAT就是经过市场淘汰之后产生的,而不是由政府认定的,电动汽车也会经历这样的过程,但实际上电动汽车产业政策的管理是最严的。

目前新造车企业是拿自己的钱来投资,没向政府要投资,所以在法规上没有必要去限制他们。我认为之前的产业管理理念应该及早转变。另外,产品的生产和研发、品牌营销是可以分离的,在这方面做的最成功的就是手机,品牌企业能够解掉各种约束去创新、开拓市场,生产则委托给专业企业,这样就形成了新的分工。同样,搞电动汽车的企业可以是轻资产,如果出现问题,与制造厂无关,而是由品牌厂商负责。这对于我们布局工业4.0,对于建立扁平化生产方式也会带来好处。

“燃油车曾经被称为改变世界的机器,今天电动汽车将再度改变世界。现在从政府到企业都应该认真研究,充分理解这种颠覆性意义,利用好以往的积累,抓住这轮变革,当一个领跑者。”

何伟:您是否担心2020年补贴退坡后,我国电动汽车市场将出现断崖式下跌?

陈清泰:我相信不会是悬崖式下跌,原因在于电动汽车的性价比在迅速上升,甚至和燃油车已经基本上可以相抗衡了,这是非常重要的一点。电动汽车的发展驱动力会由政策驱动逐渐转向市场驱动。况且,2020年之后,双积分政策就作为一种非补贴性质的政策,让电动汽车的发展可以持续下去,不会断崖式跌落。

斯坦福大学经济学教授托尼·西巴在他的文章《反思交通运输2020~2030》中提到,由于经济性不合算,到2025年将不会再有燃油车,电动汽车的性价比将可以与燃油车抗衡。电动汽车动力电池的比能量每年都在增加,成本也在下降,像轻量化研发等都在进行,电动汽车技术会越来越成熟。另外从电动汽车的性能上看,也不比燃油车差,与此同时充电设施建设每年都会有大的改进。现在一次性购买电动汽车的成本相对高一点,但是使用成本非常低,所以就算是买车成本高一点,也很快会持平。

这个报告还提到,未来人们将会彻底停止驾驶行为,全体转向自动驾驶电动汽车,这种汽车的运行费用是矿物燃料汽车的1/10,而燃料的边际成本几乎为零。一旦有数据验证由人来掌握方向盘是多么危险,那么城市内会禁止由人来操作汽车,这种做法还会慢慢扩展到郊区。无人驾驶现在的技术水平还不够,但为什么那么多人花大量资金去搞无人驾驶?因为这就是未来的方向。阿尔法狗可以打败全世界最高水平的棋手,那么无人驾驶的安全性总有一天也将超过有人驾驶。

电动汽车加上未来的无人驾驶、汽车共享,就是代表着汽车行业的未来。再回到刚才说的禁售燃油车的话题,我还是想强调,对于中国来说,如果我们把禁售燃油车的原因想清楚了,还是应该及早地把时间定下来。

电动汽车是对全社会有很大颠覆性作用的载体,这种革命性替代,确实就是一种创造性破坏,它的破坏是很残酷的。如果做得好,那么在第三次工业革命中,中国可以是一个最大的获益者。因为电动汽车带来的革命性变化,都涉及到中国目前的痛处,比如环境问题、出行问题、城市问题。前两次工业革命,我们都没有抓住机会,这次如果搞得好,很可能是一次历史机遇。

政府部门需要有一个顶层的规划布局,来保障各种技术趋势在合理的时间节点得到推动,要把握好依法行政和宽容创新之间的尺度。比如,像对待无人驾驶路测,应该更宽容一些,同时更应该更新相关法律法规,为创新提供环境。

另外就是要由市场起主导作用。现在还是有很多投资者对发展新能源汽车有热情,政府没有必要把他们挡在门外。他们的确各有各的想法,有的是希望在进入时试一试,将来或者也会退出,政府用不着替他们担心,不应该不给机会。

如果要做一个归纳,应该说,燃油车曾经被称为改变世界的机器,今天电动汽车将再度改变世界。现在从政府到企业都应该认真研究,充分理解这种颠覆性意义,利用好以往的积累,抓住这轮变革,当一个领跑者。

(封华 整理 杜琳 摄影)

关键字:新能源汽车

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