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2050年,中国禁燃会成真吗?

作者:王璞 来源:中国汽车报 发布时间:2019-05-29 浏览:
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海南省今年发布了《海南省清洁能源汽车发展规划》,成为国内首个公布“禁燃时间表”的省份。与此同时,包括北汽集团、长安汽车在内的部分国内车企,也纷纷公布了旗下自主品牌传统燃油车的停售计划。

汽车行业持续减排脱碳,已成为不可逆的趋势。那么,作为多年蝉联全球新车产销量第一的汽车大国,中国到底需不需要制定“禁燃”时间表?

日前,能源与交通创新中心(iCET)在京发布的《中国传统燃油车退出时间表研究》报告(以下简称“报告”)中称:在市场手段和政策手段两轮联合驱动下,中国有望在2050年以前实现传统燃油车全面退出。

该报告引发了业界广泛关注,中国国际工程咨询有限公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里表示,推出“禁燃”时间表,中国要谨慎。

■2050年传统燃油车或全面退出

报告预测,国内柴油消费量目前已达到峰值水平并进入消费平台期,汽油消费量将在2052年左右达到峰值。此后,随着传统燃油车的退出,汽柴油的消费量将持续走低,预计到2040年和2050年分别相较峰值下降55%和80%。在温室气体排放方面,中国的燃油车有望在2024年达到峰值,同样随着传统燃油车的退出,预计2040年和2050年终端温室气体排放水平将较峰值分别下降51%和77%。

能源与交通创新中心清洁交通高级经理康利平表示,在中国,传统燃油车的退出有着强大的驱动力。“对此在报告中我们也进行了相关分析和判断,首先从政府层面,对包括发展新能源汽车、大气污染防治、提高空气质量高度重视,以及国家《打赢蓝天保卫战三年行动计划》已经要求各地出台实施大气污染防治条例及其行动方案,都对传统燃油车的退出起到促进作用。其次,在减少石油消费、保障国家能源供应安全方面,传统燃油车的退出也是重要一环,根据油控研究项目的情景分析,中国石油消费总量在2025年左右达到峰值。要实现这一目标,传统燃油车的逐步退出是最重要也是最有效的方案之一。”康利平强调,在汽车行业转型升级层面,发展新能源汽车被视为实现产业升级的关键,这也为促进传统燃油车的退出营造了条件。

■混合动力车型仍将长期存在

“按照报告的预测和判断,2050年中国有望实现传统燃油车全面退出,而整个退出的过程是循序渐进、逐步实现的。”康利平说。

报告建议,传统燃油车的禁售与退出可以按照“分地区、分车型、分阶段”的“三分原则”逐步推行。基于不同地区经济发展、汽车人均保有情况、新能源汽车产业发展、充电基础设施建设等因素,北京、上海、深圳等特大型城市将成为传统燃油车退出和禁售的第一层级城市;而目前出台了传统汽车限行限购政策和蓝天保卫战重点区域省会城市则作为“禁燃”的第二层级城市;华北、长三角、泛珠三角和汾渭平原区域为“禁燃”的第三层级城市;西北、东北、西南区域为“禁燃”的第三层级城市。

在分车型退出方面,公交车、出租车、分时租赁及网约车、邮政与轻型物流车、机场港口场内车、环卫车行业、公务车等车型的传统燃油车应先行替代或退出,私家车和普通商用车随后。

事实上,传统燃油私家车的退出,在实际操作层面面临的难度较大,如果从引导消费的角度逐步实现似乎更科学可行。

对此,报告中预测,在第一层级城市中的诸如北京、上海和深圳等城市以及第二层级中的广州、天津、南京等城市,传统燃油私家车预计在2030年全面退出,三、四层线城市传统燃油私家车的退出时间预计为2035年、2040年,全国范围内传统燃油私家车全面退出的时间预计为2040年。在商用车领域,传统燃油中、重型货车退出难度较大,全面退出时间预计在2050年。

值得注意的是,该报告所指的传统燃油汽车,是单纯使用汽油或柴油驱动,包括搭载48V或自动启停技术的内燃机车,油电混合动力车型并不在其中。而按照目前国内相关政策法规,油电混合动力归属于传统燃油车范畴。实际上,在讨论关于传统燃油车退出时间的同时,该报告中也指出,混合动力车型在未来一段时间内将长期存在。

报告预测,为了实现2020~2030年严苛的油耗要求,在电动汽车技术成熟度、成本竞争力优势和市场接受还相对不足时,预计企业将在2030年前大幅提高混合动力及48V微混技术等节能技术应用比例,传统燃油车将逐渐混动化,各类混合动力车型(含轻、中、高混)的占比预计将达到30%~40%。按照多家权威机构的预测,2025~2030年前后,电动汽车成本将和传统燃油车持平,2035~2040年以后,受成本影响,混合动力车型的市场份额将被电动汽车逐步替代。

“混合动力汽车具有很大的节能空间,而且在短中期内,对于降低石油消耗以及减少污染物排放、降低温室气体排放等方面,仍具有很大贡献,因此在短中期内,还应该鼓励发展混合动力汽车。”康利平说。

■传统燃油车退出不能“一刀切”

事实上,“禁燃”之路仍有诸多不确定性。

报告中也指出,这些不确定性来自国内新能源汽车从政策驱动向市场驱动转型过程中,可能出现的波动;来自新能源汽车核心技术突破以及降低成本等压力;来自人口政策、经济形势、交通运输结构调整、基础设施完善、石油价格等诸多不确定因素。

能源与交通创新中心创始人兼执行主任安锋认为,除市场外,政策是传统燃油车退出的主要工具,需制定完善的实施细则,并持续不断地评估政策效果及影响力,调整原定的方案。

自然资源保护协会高级顾问、油控研究项目核心组专家杨富强指出,研究燃油车退出时间表不能“一刀切”,要有前瞻性的研究供政策制定者参考,投资者、生产商和消费者也将需要足够的时间进行战略和规划调整。同时,也要考虑到汽车技术和能源技术“突破”的可能性,新能源汽车技术突破和商业模式创新会加快传统燃油车退出的速度。此外,更优化的低碳交通系统规划和共享出行等方式也将加速推动中国传统燃油汽车的退出。

关于中国是否需要马上出台“禁燃”时间表,中国国际工程咨询有限公司专家学术委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里认为,中国要谨慎推出“禁燃”时间表。

“‘禁燃’与其说是传统燃油车的退出,不如说是制定多种能源发展模式,在汽车产业实现多种能源此消彼长共存的状态。从技术层面分析,任何一种技术路线在中短期内都不能被完全取代,传统燃油车还有相当强的生命力和较大发展空间。”他说。

李万里还建议,中国在“禁燃”这件事上不宜“冒头”。他认为,从全球范围内,首先实现传统燃油车退出的国家,应该是环保压力巨大的汽车非生产国;然后是能源非自给国;再次是国内汽车市场进入饱和阶段的国家和地区;第四个层级是除了汽车制造大国以外的小规模汽车生产国;最后才是汽车制造大国。

关键字:新能源汽车

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