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2018年中国新能源乘用车行业发展综述

作者:周玮 姚占辉 等 来源:电动汽车观察家 发布时间:2019-10-07 浏览:
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作者:周玮 姚占辉 刘万祥

周玮,硕士,工程师,中汽中心新能源汽车与财税政策研究室副部长;

姚占辉,硕士,高级工程师,中汽中心新能源汽车与财税政策研究室副主任;

刘万祥,硕士,工程师,中汽中心新能源汽车与财税政策研究室。

摘要:

2018年我国新能源乘用车行业逆市取得高速增长成绩,首次突破百万辆大关,并开始展现由规模向质量转变的发展态势,主要特征包括:一是行业竞争格局越发成熟,如跨国整车企业已开始在华大规模投放新能源汽车产品,产业投资也日趋理性;二是产品技术水平跃升至新台阶;三是市场质量显著提升,领先企业优势得到巩固,产品定位整体上探,小微车型逐步进入市场化阶段。但目前行业仍面临安全事故频发等问题,建议政府进一步加强对基础研发、安全监管的引导和关注,同时在补贴即将退出之际,企业则应加快推出适应市场化需求的产品。

关键词:新能源乘用车高质量发展造车新势力

2018年我国汽车市场销量出现了28年来首度下滑。中汽协会公布的数据显示,2018年我国汽车产销量分别达到2780.9万辆和2808.1万辆,同比分别下降4.2%和2.8%。其中,乘用车累计产销量分别完成2352.9万辆和2371.0万辆,同比分别下降5.2%和4.1%。

在汽车市场整体低迷的背景下,我国新能源汽车产销量依然高速增长,据中汽协会统计,2018年新能源汽车的产销量分别完成127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中,新能源乘用车产销量更是双双突破百万大关,分别达到107万辆和105.3万辆,在乘用车市场的渗透率也达到4.44%,成为推动新能源汽车市场规模增长的重要力量。

行业竞争格局越发成熟

(一)跨国公司电动化战略加速推进,开始发力新能源乘用车市场

为满足中国政府不断加严的法规要求,日产、宝马、丰田、大众等跨国车企经过多年布局,终于开始将旗下新能源汽车产品大规模投放中国市场。如日产于2018年下半年发布轩逸纯电动车型,续驶里程等指标均已达到市场主流水平。丰田、大众也陆续发布旗下新能源车型,并取得不错的开门销售成绩。其中,宝马2018年在华新能源汽车销量更是达到2.3万辆规模,成为豪华品牌新能源汽车领域领先企业。同时,在中国不断扩大对外开放的背景下,跨国车企也不断加深与中资企业的合作,借力中方资源发展新能源汽车,如大众、戴姆勒、福特、日产分别与江淮、北汽、众泰、东风“联姻”(见表1)。

(二)外商独资新能源汽车企业实现突破

2018年6月,国家发改委发布的《外商投资产业指导目录(2018年修订)》中正式取消新能源汽车合资股比限制。2018年7月10日,特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议,特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂(“无畏舰”项目),计划年产50万辆电动车,总投资达500亿元,第一期投资160亿元,2019年1月工厂建设正式动工,计划2019年底落成并进行小批量生产。

作为新能源汽车行业的代表车企之一,特斯拉在华建厂将在很大程度上带动国内新能源汽车行业的发展,未来也将有更多国内零部件制造商进入特斯拉供应链体系,进而推动国产新能源汽车技术革新;也有利于鞭策国内新能源汽车树立品牌意识,努力缩小与特斯拉在技术、产品等诸多方面的差距,实现中国新能源汽车市场的优胜劣汰,提升行业整体发展水平。

(三)产业投资平稳理性,造车新势力迎接市场检验

近年来在国家的大力扶持下,新能源汽车产业长期保持较高的投资热度。虽然国家补贴政策在不断退坡,但2018年新能源汽车相关产业投融资案例数量与上一年基本持平(见图1),最大单笔披露金额达50亿人民币(见表2)。新车制造及硬件等中游投融资案例数量占比稳定。

2018年以来,造车新势力已进入新车型上市阶段或交付阶段。威马、蔚来与小鹏发展相对迅速,其他新兴品牌计划于2019年正式上市量产车型,在两年内完成量产车早期批次的集中交付,标志着新兴品牌的初期市场格局正在逐步形成(见表3)。以用户为中心是“互联网造车”势力主要的造车理念和营销理念,部分车企已将这种理念结合用户生活、社交融入其商业模式之中。

产品技术水平跃升新台阶

(一)整车技术水平持续显著提升

分析2017年以来已发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》内新能源乘用车技术参数变化情况后可知:从动力电池系统能量密度看,补贴政策对电池系统能量密度的门槛逐年提高,2017年、2018年、2019年门槛分别为90Wh/kg、120Wh/kg、125Wh/kg,实际应用车辆平均能量密度从2017年初的106.7Wh/kg提升到2019年初的148.5Wh/kg。从整车能耗看,补贴政策2017年制定了百公里电耗门槛,2018年在2017年基础上提升了10%左右,2019年在2018年基础上又提升了10%,我国纯电动乘用车实际电耗也随之下降,在2018年初下降到2017年的门槛的84.9%,在2019年初下降到2017年的门槛的76.1%。从续驶里程看,平均续驶里程从2017年初的208.4km提升到2018年初的284.3km,2019年初已经提升到358.8km。从插电式乘用车能耗看,B状态燃料消耗量相比标准限值的比例从2017年初的62.8%,下降到2018年的59.5%,在2019年初已经下降到53.7%(见图2)。

(二)安全事故频发对市场信心产生冲击

随着新能源汽车市场规模的快速增长,起火安全事故的发生数量也随之快速攀升。据不完全统计,2018年以来,我国已发生新能源汽车起火安全事故超过30起。据各方反馈,目前引发新能源汽车起火的直接原因主要包括:动力电池质量不佳、电池包设计缺陷、内部结构破坏、充电接口松动、电缆过载、配套器件质量不佳、日常维护疏漏或人为因素等(见表4)。

但新能源汽车起火安全事故频发的背后原因还在于当前行业存在盲目发展现象,部分企业未按照相关技术标准执行或者技术不成熟,可靠性不足,这直接导致了市场上的新能源产品参差不齐。市场亟待规范整顿,需要对企业采取高标准约束和监管,避免对新能源汽车行业造成伤害。

(三)出租车、网约车等成为新能源乘用车重要风口

与传统燃油车相比,新能源汽车具有显著的节能减排优势。以深圳为例,在节约能源方面,纯电动出租车较传统汽油车节能69.5%,深圳近2.1万辆纯电动出租车全市年度总节能32.3万吨标准煤,替代燃油22.6万吨;在二氧化碳减排方面,深圳2.1万辆纯电动出租车一年可减少的碳排放量达85.6万吨;在污染物减排方面,氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物等年度污染物减排量将达438吨。根据交通运输部数据,2017年,全国拥有出租车辆规模达139.58万辆。如果达到80%以上的电动化,那么新能源出租车潜在规模至少在110万辆,未来发展空间巨大。2018年以来,国内已有多个省市计划在2020年前后实现出租车、网约车的新能源化(见表5)。

市场高质量发展特征日趋明显

(一)领先车企优势得到巩固加强

据乘联会统计,2018年比亚迪、北汽、上汽分别以23.0万、15.6万和9.7万辆的销量居国内新能源乘用车销量前三位,分别同比增长102%、49%和120%。销量前五名车企市场集中度由2017年的57%微增至2018年的59%(见表6)。在销量前五名车企中,比亚迪、上汽、吉利产品以A级、B级为主,销量增速均在100%以上。

(二)新能源汽车产品竞争格局整体上探

根据乘联会统计,2018年A00、A0、A级车占纯电动乘用车销量比例分别为49%、16%、33%,高端车型占比显著提升。插电式混动乘用车2018年销售25.62万辆,同比增长138%。A级、B级、C级车在插电式混动乘用车中占比分别为70.5%、23.2%、6.3%,B级和C级车占比亦有较大提升(见图3)。

(三)小微型纯电动汽车即将进入市场化阶段

中国居民杠杆率近年快速增长,已从2008年的17.9%上升至2018年的53.2%,10年间上涨了约35个百分点。极速膨胀的居民贷款透支了居民的购买能力,势必将引发对汽车和其他耐用消费品的挤出效应。同时,随着国际油价进入新一轮上涨周期,且国内油耗法规的进一步加严,传统内燃机汽车用车成本在未来几年内将会持续增长。因此,在小微型纯电动汽车领域,凭借较低的使用成本,其消费者生命周期持有成本与传统燃油汽车已基本持平,在充电条件得到保障的前提下,已初步具备完全市场化能力。国内比亚迪、上汽通用五菱、长城等企业近期均推出新款优质小微型纯电动汽车产品,布局该市场(见表7)。

对我国新能源乘用车行业发展的建议

(一)政府:重研发、优使用、强安全

前期政府在制定实施政策过程中强调技术指标的提升,有力地推动了我国新能源汽车产品技术水平的提升,使得行业从小散乱逐步走向规模化与高质量发展阶段。在新时期,建议政府要坚持“技术政策”为主的政策扶持原则,但在具体政策制定时,要保持中立性、前瞻性、系统性、合理性原则,重视对基础性和前瞻性技术的支持,减少技术政策偏差对产业技术路线的负面作用。

(1)技术政策应紧跟基础和前沿技术发展趋势。世界新一轮的科技革命正孕育兴起,颠覆性技术不断涌现,要切实加大基础研发支持力度,同时相关政策要大力支持动力电池、驱动电机、控制系统、轻量化等电动化基础研发和前沿技术,大力推动传感器、控制芯片、高精定位系统、车载互联终端、超级计算平台等智能化技术和产品研发应用。

(2)强化使用环节政策工具应用,避免干预技术路线。对由市场和消费者选择的技术指标,政策制定中应仅规定基本门槛,不宜过度提高技术门槛。这类指标主要包括纯电续驶里程等,如果技术政策干预过度,会导致企业研发生产的产品与市场实际需求脱节,不利于新能源汽车市场化发展。

(3)建立以整车能耗和安全可靠性为主的技术指标体系。前期的补贴政策中,重点提高了动力电池能量密度,目前我国动力电池能量密度与国际先进标准已基本处于同一水平,且动力电池能量密度提升过多容易导致企业牺牲安全性、一致性等问题,建议下一步不以动力电池能量密度为主要考核对象,而是重点考核整车能耗指标,同时更多考核安全性、可靠性指标,提高新能源汽车的综合性能。

(二)产业:趋理性、重品质,加快转向高质量发展

从产业发展形势看,新能源汽车已度过发展初期,高质量发展是大势所趋,产业应重点由“数量型”转向“质量型”发展。当前,我国新能源汽车行业存在明显的低端产能过剩、高端产能不足问题,建议行业新进入者:一是心存敬畏、理性投资,从“吸引投资”转向“竞争强化”;二是注重研发生产高能量密度、高安全可靠性、长使用寿命的动力电池;三是加快补齐芯片、控制器等发展短板。

(三)企业:加快做好满足市场化需求(不依赖补贴)的技术和产品战略

目前,从技术形势看,补贴技术门槛还会继续提升,现有政策的技术指标也将向安全性、可靠性倾斜,未来双积分、免征购置税等政策也将进一步引入技术政策体系。因此,建议企业重新研究调整发展战略,一是高度关注现行政策体系的技术指标调整动向和趋势,保证现行产品符合国家政策法规的基本要求。二是不要紧盯补贴政策研发生产产品,应瞄准市场、瞄准国际先进产品、瞄准前沿技术,提前做好补贴政策退出后的产品布局。三是随着补贴政策退坡幅度加大,企业将面临更加严重的资金困难,建议企业加快做好财务资金保障,并全面加强产业链协同,加快建立产业链风险分担机制。(完)

关键字:新能源汽车

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