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造车新势力梦醒时分

作者:吴昊 来源:钛媒体 发布时间:2019-10-23 浏览:
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曾经跨界造车的李书福口出狂言,汽车就是四个轮子、两个沙发、一个铁壳的言论一度成为段子,在坊间流传。李书福没有想到,20年后,在一众互联网造车企业面前,自己成了保守派。

三年前,造车行业风起云涌,4000多亿元资金飞入新能源汽车行业,扯起造车大旗的有400多家。除了PPT水平远超主机厂之外,它们还有颠覆传统行业的野心。如果按照当初的规划,这些PPT落地之后,产能将会超过1000万辆。

造车新势力点燃了新能源汽车的一把大火,引来了无数参与者。恒大、宝能携数千亿资金空降而来,传统车厂也调转舵头。在动力革命和互联网的镀金下,这个行业从未如此热闹过。

作为造车新势力的一方今年表现得尤为困难。两年过去了,实现量产的车企屈指可数。大部分PPT车企仍然停留于PPT阶段。跨界造车的神话就像平地烟花起,起初绚丽至极,随后湮灭无声。

被誉为“出行教父”的蔚来董事长李斌,在进入新能源汽车领域后身上的光环也碎了一地。在今年6月接受采访时,他说,“我不是什么教父,而是一个创业狗”。

最近,为造车烧了100多亿元的戴森说了一声拜拜就转身离去。但对于国内这批跨界造车的新势力而言,深海之中无人敢跳下甲板。

九死一生

一群人聚集在一起,少数几个人坐在牌桌上,另外几个玩家拼命想要涌入,外围的人正在缓缓离场——这是新势力造车的现状。

入局的指标是交付,仅此一项,90%的车企就已经被阻于门外。

根据不完全统计,当初400多家车企,目前完成交付只有数十家;而蔚来、威马、小鹏又占据了互联网跨界造车交付量的90%以上。

五年风吹雨打,新势力的造车牌局轮廓初现,蔚来、威马、小鹏三方割据;理想、拜腾、奇点等车企正在尽力攒集筹码。而绝大部分车企早已不知所踪。

消失的原因有很多,有的因为技术不过关被淘汰,有的则被资金束缚住了手脚。

作为跨界造车的代表,知豆的倒下,为行业敲响了警钟。

2015年知豆成立,被誉为造车新势力的鼻祖。知豆嗅觉灵敏,反应迅速,早早搭上了补贴的顺风车。刚开始,知豆综合续航里程仅仅只有80KM,做工粗糙,打开车门之后,一股扑面而来的塑料感。

但这并不妨碍知豆的热销。

按照当时的补贴政策,在国补与地补的双重减免下,知豆的售价仅仅只有4万元,而且可以享受不限行、免费牌照等优惠。知豆因此翻身,还将江淮、比亚迪等老大哥甩在了后面。

技术不过关,钻政策空子的做法注定难以长久。随着补贴在续航里程、电池密度上门槛的逐步增高,知豆瞬间倒下。今年6月,因为拖欠2亿元债款,知豆被列为失信执行人,从此再无身影。

当人们怒其不争、哀其不幸时,殊不知,造车死亡的序幕才刚刚开始。

当前大部分车企都是奄奄一息。2018年销售仅次于蔚来的云度,今年8月份的销量仅有29辆,生产部门直接进入全休状态;首批拿到生产资质的国能汽车,去年卖身恒大,如今已经改名恒驰;刚刚融到1亿美元的奇点汽车量产四次跳票,刚从生死线上走了一遭。

随着大部分入局者的死伤逃散,一场声势浩大的造车运动正在退减,能留下的只有少数头部。

但在这场新势力造车的赛事上,头部玩家之中至今尚无赢家。

根据全国乘联会统计,今年上半年新势力交付车辆只占新能源汽车交付量的5%,90%的交付量都属于传统车厂——主机厂依然是重量级玩家。

交付量一蹶不振,而且新势力头部车企如今还陷入了新的麻烦。

在国内名声最响、希望最大的蔚来,年初因为多起自燃事故,导致交付量大跌。二季报发布之后,股价一路跌到地狱,逼近美股1美元退市的红线。

同一阵营当中的威马、小鹏虽然没有上市,不受股价干扰,但坐在被告席上的滋味同样不好受。车辆安全、运营维护,造车新势力一步一个坑,一个惨过一个。

跨界造车,九死一生。

今年年初,基石资本张维发表了“没有一家新势力值得投资”的讲话,当时遭到了小鹏汽车董事长何小鹏的激烈抗辩。但半年之后,鼻青脸肿的造车新势力恐怕难以反驳。

造车新势力在接受外界的质疑时,最大的难题还是蔓延于整个行业的钱荒。当前头部企业储粮过冬,未交付车企筹资追赶,绝大多数企业都在筹钱续命。

因此,融资又成为新一轮赛事。科创板、美股都成了造车新势力扎堆的地方,威马、小鹏、奇点、理想汽车都隔三差五传出打算上市的消息。

一方面,上市并不容易,门槛不低;另一方面,上市也并不意味上岸,这一点看看蔚来就知道。

当国内造车新势力陷入九死一生的境地时,大洋彼岸的特斯拉却是捷报频传。其上海工厂已整装待发,展现出来的中国速度,就像针扎一样刺痛着造车新势力们的内心。

放眼造车新势力阵营,罕有其敌手。

最近,小鹏汽车创始人何小鹏发布微博称,今年中国电动汽车目前销售量与特斯拉在美国前三个季度销量相当,自己心情沉重。

其实让人心情沉重的还不仅仅是国内新能源汽车惨淡的交付量,更重要的是,几千亿资金砸了进去,中国至今仍未诞生一家像特斯拉一样的车企。

其中原因,主要是国内尖端技术的发展尚不充分。

“技术原因”

新能源之新首先在于动力,电革命让百年汽车工业站在了十字路口。

在传统燃油车的使用中,主要依赖于“工业的血液”——石油。由于人类对于石油的消耗,能源危机正在日渐显露;而中国的原油60%以上依赖于国外进口,推动新能源汽车的发展,也提升到了国家能源安全层面。

2015年,我国新能源汽车保有量跃居全球第一,增势迅猛。但国内至今尚未有一款能打的车型面世。

我国的新能源汽车在核心技术方面与美国仍有差距。

新能源汽车区别于传统汽车最核心的技术是“三电”,包括电驱,电池,电控。这是新能源汽车心脏,也是真正区别于传统燃油车的地方。如今,已成兵家必争之地。

作为桎梏国内新能源汽车发展的首要因素是续航,其中,关键在电池。

我国之前在政策一直偏向于磷酸铁锂电池,磷酸铁锂电池稳定性好,但能量密度低;三元锂电池能量密度高,但稳定性差;直到磷酸铁锂电池达到了能量密度天花板;2017年三元锂电池才获得“官方认可”。

当前,我国新能源客车仍旧以磷酸铁锂电池为主,乘用车则采用三元锂电池。造车新势力头部们现在主要搭载的是宁德时代的811型号电池。

宁德时代的811电池是最近推出,其单体能量密度为180Kh/Kg,价格为150美元/Kwh;但在这一点上,与特斯拉仍然存在差距。特斯拉当前采用与松下联合生产的21700型号电池,有资料显示其能量密度达到300Kh/Kg,而价格只有111美元/Kwh。

在电池的能力密度与价格上,造车新势力们与特斯拉相比都不具备优势;因此,续航里程也是差了一截。

象征着国产新能源汽车标杆的蔚来ES8,其综合工况续航里程为425公里,而特斯拉的Model s长续航版可以达到600公里。

就续航里程而言,在特斯拉面前,蔚来还是个弟弟。

另一个号称可与特斯拉一战的是贾跃亭的FF,当初FF91横空出世,惊艳一时。其工况里程最高达650KM,百米加速3.9s,对标特斯拉首款超跑也是不遑多让。可惜的是,这款车至今卡在量产的关口。

作为新能源汽车心脏,国产电池的发展同样受到政策的护航。之前工信部在补贴政策上设立了门槛,如果使用外资电池的,将无缘补贴。不过今年工信部取消了电池“白名单”,外资电池获得准入门槛,如果造车新势力们采用松下的电池,是否会达到特斯拉的水平?

情况并不是这样。

一枝独秀的特斯拉,在电池技术突破是一绝,然而,招数不止于此,还有电机、电控两大技术的突破。

电池决定新能源汽车的续航里程,电控系统作为传统变速箱功能的替代,其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。如今,将新能源汽车置于风口浪尖的自燃事件,和电控有着莫大的关联。

在电池封装上,不同于蔚来采取的VDA封装和奥迪e—tron采用的软包Pack方式。特斯拉选择将7000多节圆柱电池进行Pack封装,经过10余年的积淀之后,特斯拉无论在电芯结构设计、优化模组设计、故障保护机制还是电池充放电控制、热管理系统和电池管理系统,都罕有敌手。

特斯拉的意义就像是手机行业的苹果,当前国内新势力只有追赶的份,难以超越。

像苹果一样,特斯拉的技术不仅仅在于硬件,还有软件生态的构建。

特斯拉的OTA和无人驾驶功能圈粉无数,两个非常著名的事件,让特斯拉名声大燥。

2017年,一场飓风席卷美国佛罗里达州,为了帮助受灾群众撤离,特斯拉通过软件解锁了Model s和Model x的额外电力,这波操作让特斯拉大受关注。

另一次是Model 3交付后,因为刹车距离过长而受到安全质疑。不同于传统主机厂的召回,特斯拉只是在OTA后台稍作调整,刹车距离就被缩短了6米。一次舆论危机活生生被特斯拉变成了广告。

当人们纷纷惊呼特斯拉的整车运算架构与可升级理念时,特斯拉的真正技术实力才显现出来——用软件定义车。

特斯拉的整车OTA能力,覆盖到常规娱乐、功能设置、驾驶系统迭代等方方面面,可以给用户带来“常开常新”的使用体验。另一方面,特斯拉的自动驾驶功能,可以实现车辆自主判断驶入、驶出、超车的时机的强大功能。

目前而言,特斯拉很有可能树立起技术的标杆,成为颠覆汽车市场的公司,在这一点,国内造车新势力尚显稚嫩。

当然,特斯拉表现出来的领先,是美国在半导体与人工智能领域的优势地位,而且特斯拉距离实现真正的无人驾驶还距离尚远。造车新势力在智能化的布局也是不是一朝一夕之间就能完成的。

在技术层面,特斯拉的先发优势是既定的事实,是依靠10多年一点一滴积累而来,造车新势力们不是一朝一夕就可以超越;但不可忽略的是我国新能源在技术上的追赶速度。

中国当前的新能源汽车市场庞大,而且正处于产业向上的关键时刻,新势力们的发展脚步也相当迅速,蔚来在继ES8之后,又推出了ES6,在电池组、整备质量、电源管理等方面都做出了优化;小鹏的G3通过升级,其续航也从365公里升到了520公里。

只要保持持续的追击,造车新势力们仍旧还有机会。只是,经过一番洗牌之后,并非每一家车企都能到达彼岸。

梦醒时分

经过五年发展,国内的造车新势力走到了岔路口。

仅交付一项,就分隔出了蔚来、威马、小鹏等头部车企,而交付的背后,又是资金、技术、产品的综合差距。除了少部分造车新势力还在保持马不停蹄的追赶之外,绝大多数都将彻底告别舞台。

头部交付量虽然有限,当前回血也不足以支持其盈利,但凭借相对优势,它们更容易得到资本的认可。

今年年初威马融资30亿元,随后理想汽车也傍上了美团这颗大树,蔚来最近也传言与多个地方政府谈合作……虽然融资环境变差,但愿意向头部伸出援手的金主仍不在少数。

面对强敌特斯拉,造车新势力的头部们也并非只有缴械投降的份。

放眼整个造车新势力头部企业,小鹏和威马定位于14——20万元之间,主打中端车型市场,基于中国庞大的市场,抓住另一波人群,可以很好避开特斯拉。

在特斯拉宣布国产Mode l 3的32.8万元初步定价时,小鹏汽车董事长何小鹏微博上称国产Model 3应该再降低1万美元,对于小鹏G3的定位,我甚至怀疑他说的不是真心话。

在产品定位上,蔚来面对的凶险要大很多,但蔚来一直高打服务策略,面对高冷的特斯拉,这或许是阻击特斯拉的最有效途径。

所以蔚来可以花费巨资打造NIO Space,为车主提供多方位服务;买车的车主可以享受14个工作人员服务;得益于此,不少蔚来车主都因为服务而“上头”,甘心掏腰包。

造车新势力的头部们花样百出,在庞大的增量市场中能讲出怎样的故事,还需要观察,但处于掉队阶段的车企对此只能望洋兴叹。

“2019年是造车新势力的倒闭年。”今年年初张维的陈词给造车新势力泼下一盆冷水,但这绝不是危言耸听。

大部分造车新势力,将会行至何处?

今年年初,与FF分手之后的恒大选择另起炉灶,收购国能汽车,宣布进军新能源汽车行业。对于被收购的国能而言,宣告着一段造车经历的惨败,但也成为了造车新势力的另一种归宿。

当前市场上,不乏像恒大这样一批资金雄厚的玩家。在同样没有制造基础、生产资质的情况下,收购也成为了最为直接有效的方式。除了恒大之外,宝能斥资65亿元收购了观致汽车;董小姐也不顾反对拉着万达一起投资了银隆新能源,随后对银隆管理层进行了一场血洗。

对处于普遍钱荒阶段的造车新势力而言,交棒给另一批资产雄厚的玩家,成为了迫不得已的选择,也是必然的宿命。

但比起被跨界玩家收入囊中,选择与传统厂商抱团取暖或许更容易理解一些。

曾经一度徘徊在生死边缘的拜腾汽车,因为一汽两次伸出援手,当前正在冲击量产目标;而日产、大众也都频频传出向国内造车新势力抛出橄榄枝的传闻。

造车新势力通过与主机厂合作,借助主机厂整车制造经验与完备的销售网络,实现联合,也将成为一种趋势。

一场浩浩荡荡的造车运动碾压而过,从资本狂欢到急速降温,造车新势力们集体遭遇了一场滑铁卢。

从美梦中被唤醒的头部新势力,将要面对的另一场战役。

当前,我国的充电桩数量只有100多万根,与新能源汽车的保有量形成了巨大差距,而充电桩只是新能源汽车发展的基础设施。在三电技术上突破的同时,关于基础设施的布局仍然不容忽略。

新能源汽车真正的未来,是在基础设施完善之后,关于入口的争夺。继手机、电脑、电视之后,汽车将成为另外一个流量入口,蕴藏着无限的机会。“未来是人工智能时代,人工智能最大的应用就是在汽车产业”,这也是贾跃亭当初力排众议进入汽车领域的原因。

想要真正的颠覆汽车行业,硬件只是基础;围绕着硬件展开的互联网服务,以及IoT的应用,又将掀起一阵腥风血雨。

而随着洗牌的日益加剧、惨痛的市场洗礼,能坚持到最后的,终究只是少数。

关键字:新能源汽车

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