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新能源汽车:补贴取消后更需发挥财税政策的作用

作者:王宁 来源:中国汽车报 发布时间:2020-02-27 浏览:
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春节前,关于今年新能源汽车补贴是否退坡的话题成为行业热议焦点。作为我国七大战略新兴产业之一,新能源汽车承担了保障能源安全、实现节能减排的重要使命,是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要路径。自2009年起,财政部、科技部、工信部、国家发改委等部门接连发布新能源汽车推广支持政策超过200项,为产业发展营造了良好的政策环境。在产业政策,尤其是补贴政策的强力拉动下,我国新能源汽车市场发展迅猛。然而,成也补贴败也补贴,受补贴大幅退坡影响,自2019年7月起,我国新能源汽车市场剧烈下挫,至今已是七连跌,2019年新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆,同比分别下降2.3%和4.0%,出现10年来的首次下滑。今年一开年,新能源车市依然延续低迷势头,1月产销量同比分别下降55.4%和54.4%。

如果没有变化,2021年起,我国新能源汽车补贴将全面取消。根据目前的技术进步及成本下降速度判断,到2021年动力电池等新能源汽车核心零部件的成本也难以与燃油车成本持平。若2021年现行的新能源汽车财税优惠政策全面取消,将导致新能源汽车购置成本有较大幅度反弹,市场受挫更加严重。如何保证补贴取消后新能源汽车市场的稳定发展,确保汽车行业节能减排、转型升级的战略目标实现,未来新能源汽车财税政策的设计仍是关键。

通过对中外汽车财税政策的全面对比可以发现,我国新能源汽车财税政策在税收结构、税率标准和征税环节三个方面与多数发达国家有较大差异。税收结构方面,我国汽车购置与保有税负过高,抑制消费需求,而大多数发达国家则对车辆征税较轻、对燃料使用征税较重;税率标准方面,我国汽车消费税、车船税以排量为标准,但排量与油耗、碳排放并不存在严格的换算关系,而欧洲国家多参考碳排放制定汽车税收;征税环节方面,消费税实行价内税,作为隐形税种并不能给消费者带来切身感受,对绿色消费的引导作用不强。

针对上述财税政策的优化空间,利用系统动力学模型对财税政策的作用进行深入分析,发现购置税减免对降低新能源汽车的购置成本具有较大作用,而免征车船税可以进一步降低新能源汽车的保有成本,政策的效果和可行性都较强,建议补贴取消后继续免征新能源汽车的购置税和车船税。虽然自2019年4月起,汽车行业增值税率已下调至13%,但相比于燃油车,成本更高的新能源汽车需缴纳的增值税也较高。奥地利、冰岛、挪威等国家免征电动汽车增值税,土耳其最高可减免电动车增值税的90%,因此我国可以考虑将新能源汽车增值税率进一步下调至10%。综合考虑新能源汽车购置成本与同等级燃油车的差距,参考美国联邦政府的抵税政策以及加州的新能源汽车消费者个人所得税抵免政策,我国可对购买纯电动汽车的消费者抵免其购车价格10%的个人所得税,抵免税额的上限为2.5万元;对购买插电混合动力汽车的消费者抵免其购车价格5%的个人所得税,抵免税额的上限为1万元。在减免购置税与车船税的基础上,叠加增值税降档与个税抵免政策,可基本消除补贴取消造成的新能源汽车售价反弹。

总的来说,针对补贴取消后的新能源汽车财税政策设计,应继续减免新能源汽车购置税、车船税,降档增值税,抵免个税,以优化税收结构;税率标准方面,购置税与消费税税率标准可加入油耗或CO2排放等因素,增强税收与节能环保之间的关联性;消费税征收环节可考虑零售环节,以提高消费者对税收差距的感知度。最终,短期内可稳定新能源汽车市场,中长期可推动新能源汽车良好发展。

  (作者系同济大学新能源汽车产业化研究中心副主任)

关键字:新能源汽车

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