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CATL/微宏入场 抢夺电动矿卡电池“甜点”

作者:中国储能网新闻中心 来源:高工锂电 发布时间:2020-03-31 浏览:
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电动化领域正迎来重量级玩家。

近期,瑞典电池企业宣布交付迄今为止最大的锂电池系统订单,应用于Epiroc的电动采矿车,双方已开发了一个针对Epiroc 采矿机械的电池系统平台。一时吸引了全球矿用车型电动化“目光”。

不止海外,国内企业在电动矿卡领域也是动作频频,包括徐工重工、宇通重工、北奔重汽、宏威新能源、河南跃薪、开沃汽车等企业在该领域均有不同程度的布局。

早在2018年6月,由洛阳钼业与河南跃薪智能机械有限公司联合研发的SY系列纯电动矿用卡车在三道庄矿区投入使用。据其介绍,洛阳钼业是矿山行业首家完成矿用卡车动力电池组改造的企业。

2019年8月,山西诺浩集团新能源90吨宽体矿用卡车在山西朔州交付,搭载越博动力纯电动重卡8挡箱动力总成方案。

2019年12月底,徐工重工与攀枝花致尚物流在四川凉山交付一批纯电动矿卡,新车均为徐工重工自主研发的纯电动矿用自卸车,总重90吨,载重60吨。

今年1月,呼伦贝尔伊敏煤电公司在矿山领域进行极寒条件下矿用电动卡车运行测试测试的两台电动矿卡满载60吨续航50km。

种种迹象表明,电动化领域的“触手”已经伸向了电动化领域的整车的最后一块“处女地”——矿用卡车。

矿用卡车因体积大、自重/载重非常重且经常超载(如徐工重工上述矿卡总重达90吨),加上矿区路况复杂且封闭等因素限制,电气化进展缓慢,一直是大气污染的“重症区”有待解决。而随着电气化的发展,技术渐趋成熟、电池成本不断下探,矿用卡车电动化正在变为可能,并有序推进中。

多位业内人士向高工锂电透露,矿用卡车电动化主要有两方面因素推动:一是使用成本优势,电动矿卡与传统燃油车油电差价明显。

如一辆总重90吨的燃油宽顶矿卡,每年光烧油的费用就达到30万元-50万元,而同等情况下用电的费用仅是油费的1/3,意味着每年光电费就能节约20万元-33万元,这还不包括燃油车的修车、折旧、保险等费用。

二是,环保及政策推动。由自然资源部发布的《国家绿色矿山建设规范》已于2018年10月实施,要求在传统矿山开采的基础上,资源高效、节约、精准的开发利用与环境保护、治理并重。

电动矿卡市场前景

目前矿用卡车主要用于中大型的煤矿及金属矿山,使用场景主要分为两类:一是下坡,即矿产资源在高处,要把矿资源从山上装到传输带或转运车处,短距离运输路径一般2-3km;二是爬坡,即矿产资源在低处,需要把矿资源从山下运输到高处,这种情况因动力需求大搭载电池过重,成本优势不明显,进程较慢。

以体量大的煤炭矿山来说,中国煤炭资源丰富,拥有十余个亿吨级大型煤炭资源基地,且分布格局是北富南贫,秦岭—淮河以北地区煤炭产量占全国总产量的75%以上。而应用于该领域的车型则包括刚性矿车(大型矿车,如200吨位),短途运输的重卡及矿山资源短途中转的宽顶矿车(非上路)。

针对目前国内矿卡的保有量,业内各执一词。有人说,宽顶矿卡保有量约5万辆;也有人说,每年新增1万辆,整个矿用卡车保有量8-10万辆;还有人说,矿卡保有量约30万辆,电动化渗透率不足1%。

上述人士一致认为,矿卡年增长量约1万辆,且单车搭载电池容量100-300度电。如果新增车型全部电动化,以平均单车电量150度电,意味着每年电池增量空间达到1.5GWH。而这还不包括目前矿卡的存量市场的电动化替代。

锂电头部玩家入局

市场空间虽然可观,但电动矿卡目前依然处在产业化前期,仅徐工重工、宇通重工、宏威新能源、河南跃新等少数企业推出量产电动矿卡车型,因矿卡为非道路车辆,主要基于传统车改造。

因各个矿山地形、需求不同,电动矿卡主要是定制化服务为主,搭载电池容量、电池能量密度甚至电池类型需求均有所不同。因其服务领域受矿山所在区域限制,且大部分为定制化采购,投入产出比并不明显,目前主要还是传统领域的矿卡企业在做。

同时,因地形复杂、环境恶劣且存在普遍超载现象等,对电池企业供应的电池在循环寿命、充电速度、电池性能提出更高要求。

知情人士向高工锂电透露,相比供电池,电池企业更多的是做服务。因电动矿卡不断在短途运作,并提出5年的使用寿命需求。目前包括宁德时代、微宏动力等企业实现了电动矿卡的配套。

如宏威新能源此前量产的纯电动矿用自卸车,搭载微宏动力钛酸锂电池,后者具备稳定性好、充电性能优异、循环寿命长、耐宽温性能良好等特点。

最后要提及的是,因电动矿卡使用场景限制,市场依然还处于产业化前期。而使用性能的特殊性,又对电池性能、技术等提出高要求,并非适合全部动力电池企业,目前仅宁德时代、微宏动力等少数头部玩家切入。

关键字:电动矿卡

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